DNR316

Even een kleine notitie: dit verhaal is er één van een ouwe sparks, radio-officier. Het is ook bedoeld voor zulke mensen, maar niet alleen voor hen. Als sparks leer je in- en af te korten waar gewenst en nodig, dat betekent soms in telegramstijl praten ook. Lidwoorden die niet relevant zijn laten we weg. Dat gebeurt onvermijdelijk ook in mijn verhaal, niet altijd, maar soms wel. Bovendien gebruik ik vakjargon van ouwe sparksen en radiotechneuten, alsmede dat van zeelui-in-het-algemeen en dat ga ik hier niet allemaal ook uitleggen. Ik hoop dat het niet stoort. Veel plezier!

Tja, wat wil je op een bepaalde leeftijd worden? Eigenlijk was dat piloot, maar helaas had het leven besloten mij vanaf 12 jarige leeftijd aan een permanente bril te helpen, want verder weg zag ik niet echt scherp. En om piloot te mogen worden moet je echt wel verder weg scherp kunnen zien, je zal toch maar net naast de landingsbaan landen.... Einde droom piloot. Kleine notitie: vanaf ongeveer 1987 is de droom in zoverre alsnog in vervulling gegaan, dat ik m.b.v. computervliegsimulaties toch ben gaan vliegen Momenteel is dat X-Plane.

Maar we gaan terug naar beginjaren 60 (vorige eeuw) toen ik mijn beroepskeuze moest gaan maken. Wat ik niet wilde, was wat mijn vader was: doctorandus. Help, zo'n man die eeuwig in de boeken op zijn studeerkamer zit, twee linkerhanden heeft en wel eens zal vertellen hoe het allemaal moet.

Nee, ik wilde ook nog iets met mijn handen doen, volgens mij had ik niet echt twee linkerhandjes en inmiddels woonde ik in Rijswijk bij Duh Haag en kwam veel in Scheveningen, zat uren naar de einder te staren of stond te kwijlen bij ouwe roestige loggers en trawlers die in de Scheveningse haven lagen te stinken.

DE ZEE!!!!! Uit de schoolbibliotheek haalde ik het ene na het andere boek van ene K. Norel en las me daar scheef aan. Allemaal verhalen over zee. Wauw, dat wil ik ook! Helaas, stuurman of kapitein zat er vanwege die rotbril ook al niet meer in, dus in eerste instantie werd het haringvisser. Toen mijn moeder me eens polste omtrent die beroepskeuze schrok ze zich een hoedje. Tjee, kleine Louis wil iets van een ongeschoolde, laag op de maatschappelijke ladder staande hansworst worden. "En als je dan een meisje krijgt, moet je tegen haar zeggen dat je (maar) haringvisser bent, nou da's ook niet echt wat ze wil". Want mijn moeder dacht uiteraard dat ik verkering in hogere kringen zou gaan zoeken, want hoe hoger, hoe beter nietwaar? In stilte wenste ik haar ergens waar ze niet had willen zijn, maar tja, het was ook wel een beetje een argument.... Vervolgens kwam het beroep radio-officier ter koopvaardij in beeld. Daar kon ze wel mee leven, haar zoon een officier met veel goud op een keurig uniform. Bovendien, dat beroep had prima carrieremogelijkheden, je kon tenslotte nog eerste klasser worden en uiteindelijk hoofd-radio-officier op een groot passagiersschip, waarbij je elke avond tussen de ouwe taarten aan de gereserveerde tafel zat. Hoe fout deze stelling was zal later blijken.... Verder was ik inmiddels radioknutselaar geworden, bouwde ontvangertjes en versterkers uit bouwpakketten, zowel buizen als transistors, en luisterde veel naar Scheveningen Radio/PCH op de middengolf, hoorde vooral hoe de loggers en trawlers met Scheveningen contact maakten: Hallo Scheeeeeeeeveningen Radio, hier de Morgenster, ontvangt U mij, over? Het jargon was me dus al een beetje bekend en ik was ook al voorzichtig aan het morse-alfabet begonnen met behulp van een simpele seinsleutel en een piepertje.

Dus toen Holleman Jr. eenmaal zijn vereiste vooropleiding had taaide ie af naar de Radio-Hollandschool in Rotterdam om voor R/O te gaan leren. Dat was in 1965. Tja, leren was niet mijn sterkste kant. Voor de goede orde, ik kon het best wel, maar ik had niet zo'n zin. Met die instelling ging ik dus naar de RH-school alwaar direkteur Van Schaik me toch na een jaar aan het denken zette: joh, als je niet wilt, wordt je toch railsenpoetser bij de RET? Maar dat wilde ik niet, dus ging ik toch maar aan de bak. Vervolgens haalde ik in 1968 mijn certifikaat 2e klasse en sloot op aanraden van Van Schaik aan bij de twee maanden eerder gestarte praktijkklas, die je met goed gevolg moest hebben doorlopen om überhaupt bij Radio-Holland in dienst te komen.

Hier had ik 14 jaar voor op school gezeten: het felbegeerde dokument compleet met typische jaren 70 pasfoto. Dit is nl. een duplikaat uit 1970, met het origineel heeft mogelijk een Pakistaan jaren rondgevaren

Daar kwam ik ook met behoorlijke cijfers doorheen, kreeg dienstnummer 316 en mocht toen mijn assistentenreis gaan maken, op de Gaasterdyk/PEFE van de Holland Amerika Lijn. Het was eind oktober 1968. Pakkie deftig aangeschaft bij Cohen in Rotjeknor, voorlopig maar een basic uitrusting: uniformjasje met twee broeken, 1 paar zwarte schoenen, 1 paar witte, twee witte broeken (lang), drie witte broeken (kort), jasje toetoep en wat van die slobberige kniekousen die je bij de korte broeken draagt. Lekker luchtig in de tropen, met je knieën in de open lucht. O ja, en natuurlijk een pak hagelwitte overhemden. De tropen outfit hoefde die eerste reis nog niet mee, we gingen naar de States: Carolinas, Florida, Louisiana en dat was in die tijd van het jaar nog geen witte outfit. Een oom van mij was na de oorlog geemigreerd naar New Orleans en ik ben de enige van de hele familie geweest die 'm twee maal aldaar thuis heeft bezocht. Hij was zo trots als een pauw. Het radiostation was zo'n beetje het default station van de koopvaardij in die tijd, een MT250 met BX925, de aloude Renovas met een BC348, en de overige standaardspullen die je overal tegenkwam en waarvan ik de typeaanduidingen inmiddels behoorlijk ben vergeten. Verder stond er een fax-ontvanger op de brug en die volgens mij eigendom HAL was. Chef A. Bakker (120) beoordeelde me "goed voor de test-kustreis" na afloop en eind december 1968 was ik weer thuis. Zeeziek ben ik die reis niet echt geworden, twee dagen grauw zien was het maximum en daarna ben ik het ook nooit meer geworden. Nog een kleine notitie, die m.i. aanvulling behoeft: ik schreef uiteraard destijds van alle schepen waar ik op gevaren heb hoe lang/breed/diep ze waren, hoeveel BRT, wat voor motor/hoeveel PK. De Gaasterdyk staat in mijn notities vermeld met een MAN motor. In latere informatie via het Internet lees ik dat er een Stork in zou hebben gestaan? Die opgave stelt 2 G-schepen met een Stork en 2 met een MAN, maar volgens diezelfde opgave zou de Gaasterdyk een Stork hebben gehad. Waar haal ik mijn MAN dan vandaan? Wie????

De Gaasterdyk ergens liggend aan de US Oostkust. Voor de goede orde, delen van de Gaasterdyk op de voorgrond, zusterschip Gorredyk op de achtergrond

Affijn, begin 1969 belde Inspektie Amsterdam dat ik me klaar moest gaan maken voor de kustreis, the ultimate test. Op het m/s Hathor/PEOK van de KNSM. Zo'n type schip waarvan het radiostation al in elkaar stort als je ernaar kijkt. Als ik het goed onthouden heb gingen we van Amsterdam naar Antwerpen, vandaar naar Hamburg, Bremen en weer terug. Onderweg naar Hamburg in de Duitse Bocht, ongeveer leeg, en de prauw maakte zwabbers van 45 graden en meer. Ik zat "de pers te nemen" 's middags, direkt op de typemachine. Bij halen naar stuurboord moest je de wagen van zo'n typemachine tegenhouden anders stond je weer aan het begin van de regel alles over elkaar heen te typen, reuze handig. Ik had in de radiohut ook een deur naar buiten, naar de omloop om de brug heen, met daarin zo'n "drempel" van 40cm hoog, op een gegeven moment liep er via die drempel gewoon een bak water de radiohut in. Ik begon te vrezen dat er iets niet goed ging, maar op de brug zelf liep iedereen vrolijk met de wind mee te fluiten, dus het was kennelijk wel prima zo. Krijg je trouwens prima zeebenen van, want uiteindelijk zit je niet de hele dag op je stoel (die zelf wel verankerd kon worden) maar moet je ook nog door nauwe gangen lopen en trappen op en af. Uiteraard werd ik het slachtoffer van de bekende flauwe grappen, geen schop met het voetje, geen postboot, nee, op zondag serveerde de KNSM een plak krentenbrood bij het ontbijt. De hofjood (daar toen nog in funktie) telde persoonlijk het aantal plakken op het zilveren schaaltje, zeven officieren aan tafel, dus zeven plakken krentenbrood. Nou was ik wat laat en de andere smiechten hadden natuurlijk mijn plakkie ook al opgevroten, dus ik vroeg de hofjood of er nog een plakkie was. "Nee sparks, er lagen zeven plakken en er zijn hier nu 7 officieren aan tafel, dus dat zit er echt niet in". Goed, dan maar geen krentenbrood. Welbekomen en ik ga m'n wacht lopen. We gaan weer terug naar Mokum, komt die hofjood langs. Uiteraard had ie zoals al zijn collega's een kleine nevennering opgezet, of ik niet wat goedkope boter wilde hebben? Tja, daar kunnen ze thuis wel wat mee, dus "doe maar een kilo". Verder natuurlijk de bekende slof Camels en vervolgens kreeg ik een papiertje waarop ik moest aangeven wat ik ging invoeren. Schrijf ik keurig op "1 slof Camels + 1 kilo boter" en lever dat bij de stuurman in. Affijn, eenmaal in Amsterdam mocht ik weer van boord, einde reis en het mooiste was dat er in de radiohut niks kapot was gegaan. Op de valreep schiet de hofjood me nog even pissig aan dat ik m'n smoel over die boter had moeten houden.... de zwarte bende had 'm wat extra lopen vragen over die boter, hoe zit dat meneer de hofmeester? Tja sorry hofjood, ik ben nieuw en moet toch opgeven wat ik ga invoeren? Onbewust en zeker ook onbedoeld wraak genomen voor m'n plakkie krentenbrood. De prauw zou weer de "grote reis" opgaan maar met z'n vaste sparks en ik taaide weer met al m'n koffers af naar huis.

Ergens in Griekenland, Izmir of was het Beirut? Sorry, negatieven uit 1969 zonder enige bewerking, camera Voigtländer Vito-C. Overigens constateer ik hier nu dat er dus wel anti-rat schijven over de trossen zijn gehangen, maar via die safety-netten werd het voor die beesten wel weer erg makkelijk. Turkse logica?

Twee dagen later belde inspektie Amsterdam dat die vaste sparks ziek was geworden en dat ik weer als de bliksem aan boord moest. Tjessus, zal je natuurlijk zien dat er nu van alles kapot gaat. Maar goed, je hebt niks te vertellen dus ik stond weer met m'n koffers aan boord, het was voor en achter en zo ongeveer ter hoogte van de seinzaal van PCH klonk de eerste plof al uit een apparaat in het radiostation PEOK. Nou, dat belooft wat! En ja hoor, in de buurt van Ouessant had ik ook geen hoofdzender meer, een Trouble & Disaster Equipment, kortweg TDE genaamd. Een dag of twee mee lopen worstelen, het was uiteindelijk een doorgebrande smoorspoel, die heb ik maar gewoon weer met de standaard 100W soldeerbout aan elkaar gesoldeerd en de losgehaalde wikkelingen gewoon om de rest gedraaid (noodreparatie heet dat, uiteindelijk te vervangen door een nieuwe smoorspoel, maar de zender doet het weer). Affijn, best wel een leuk reisje, via Skikda in Algerije naar Piraeus, Thessaloniki en nog wat griekse gaten, Izmir, Iskenderun in Turkije en het oude Beiroet, Famagusta op Cyprus en weer Piraeus en weer terug naar huis. Intussen was het schip verkocht aan een Griek, er kwamen twee heren Papadopoulos aan boord, te weten de toekomstige kapitein en de toekomstige HWTK, die meevoeren tot Amsterdam om "in te werken". Gedurende de reis is zo ongeveer alles in het radiostation met uitzondering van de seinsleutel wel een keer kapot gegaan, maar met een hoop beginnersgeluk wist ik alles ook weer aan de praat te krijgen en in Amsterdam kregen de Grieken een 100% werkend radiostation. Het bordje PEOK durfde ik niet mee te nemen, bang om op mijn donder van Inspektie Amsterdam te krijgen Ik had natuurlijk nog een reparatieopdracht voor die smoorspoel ingestuurd, kwamen er wat RH techies aan boord "ben je gek, die zender werkt toch prima?"... Al doende leert men, zeggen ze. Goed, ikke naar huis voor verlof.

In april 69 werd ik op inspektie Rotterdam ontboden, ik ging weer varen, ditmaal op de Geertje Buisman/PEGJ van R. Buisman's Fabriek van Gebrande Suikerpoeder te Zwartsluis. Het vlaggenschip, 1900 BRT, de rest van de vloot bestond uit kleine rotbootjes. Radiostation met een MT250/BX925/BC348/Renovas en de standaard rest. De radar zal ik ook nooit vergeten, een Kelvin & Hughes 14/9, waarschijnlijk omdat ik daar het meest met mijn kop ingehangen heb. Ik wist al van mijn voorganger (een klas- en stadsgenoot van me) dat ze er geen uniform droegen, dus dat scheelde al een pak bagage. De bemanning werd geregeld door het VCK in Amsterdam en bestond uit een mengelmoes van ex-RIL, ex-VNS, ex-Shelltankers e.d. mensen, de rest van de crew bestond uit Kaap Verdianen/Verdinezen en een Portugese bootsman. Vaargebied de Middellandse Zee, Noord- en Oostzee, Botnische Golf en alles daartussen in. Eerder had Geertje in Westafrika en op de Canadese Meren gevaren maar dat was al jaren geleden geweest. Geertje was in 1958 in Emden gebouwd, naar een toen nieuwe bouwmethode, zoals het verhaal ging. Typische coasterbouw, de bak, ruim 1, een A-mast op een dekhuis, dan ruimen 2 en 3, weer een dekhuis met een A-mast incl. zware spier, dan ruim 4 en vervolgens het achterschip. Vanaf achteren gezien lag het main deck ter hoogte van ruimen 1, 2 en 3 ook wat lager, de befaamde "kuil" die je bij coasters vaak ziet. Werkspoor dieseltje erin van ik meen 1700pk, goed voor een knoop of 12, 13. Daar wilde nog wel eens een krukaslager uitlopen, dan lag je weer een dag of zo te dobberen om lagerschalen te schrapen en de sparks deed driftig mee, net als zuigertrekken, een hulpkar starten en op het bord zetten, luchtvat volpompen of gewoon een rondje lopen. Onder het wakend oog van een volleerd WTK heb ik ook wel eens staan manoevreren. Op de brug leerde ik ook van alles bij, kaartnavigatie, lichten peilen, en vooral niet te vergeten: sturen. Een bepaalde periode was ik bij in- en uitlopen vaste roerganger, dat scheelde weer een paar handen bij voor- en achter en sparks kende Geertje inmiddels van binnen en buiten en wist precies hoe ze ergens op reageerde. Was wel eens leuk als er ergens een loods aan boord kwam die allang die horde Kaap Verdenaren had gezien, en dan op de brug vroeg "Oh, do you have Dutch sailors as well?" Waarop de ouwe zei, "No, this is our radio officer", dan moest je zo'n loods zien kijken Kwam ie ook nog zelfs een handje geven. Die vaste ouwe was overigens Willem Blok.

Uitgelopen krukaslager van de Werkspoor. Schrapen, sparks!

Natuurlijk haalden ze de eerste reis, kustreisje Rotterdam naar Antwerpen en Hamburg enzo een rotgeintje uit. Het was nog koud k..weer en de Geertje had keurige centrale verwarming. De grappenmakers in de vetloods hadden de druk in het systeem zover teruggeschroefd dat ik zowel in de radiohut als in mijn eigen hut (die lagen achter elkaar; verder was er op dat topdek alleen nog de brug en de kaartenkamer) zat te kleumen van de kou. Ik zat op een gegeven moment gewoon in de dikke jas wacht te lopen. Met pikheet vroeg ik wat er loos was met die verwarming en toen zei er één: "joh, je moet effe ontluchten, dan komt het wel goed"... Dus ikke later weer naar boven en de radiatoren ontlucht. Nou, daar kwam me een partij gesis uit voor er water uitliep, maar na enige tijd werden de radiatortjes netjes heet. Kraantje weer dicht en jas uit. De smiechten hadden intussen de druk even snel verhoogd, vroegen bij het eten hoe het was, ja meester, het gaat prima nu. Na het eten hebben ze weer gauw de druk verminderd en na enige tijd deed het zootje weer helemaal niks en kon ik m'n jas weer aan. En aangezien ik de enige was die daar boven op dat dek verwarming had, had niemand anders er last van. We kregen een keer in Rotjeknor een assistent WTK, zo groen als gras. Hoe ie echt heette weet ik allang niet meer, maar iedereen noemde 'm Ham. Hij was al zeeziek voor we bij de pieren van de Hoek waren. Komen we bij Gibraltar, komt het verhaal van De Postboot natuurlijk op tafel. Ham ook vette brieven schrijven en ter hoogte van De Rots werd ie naar de bak gestuurd met een wit-blauwe vervangingswimpel aan een paal van 3 meter. Goed rechtop houden Ham, anders zien ze 'm niet. Er stond zowiezo al windkracht 6 en we hebben 'm een uur laten staan. Iedereen kwam op de brug stiekem foto's maken, toen produceerde ik een telegram "mailboat has broken engine" waarmee de ouwe 'm terughaalde. Een gelegenheid later deden we het nog eens, ditmaal met de Griekse vlag aan die paal. Hij staat wederom een uur, roepen de Limeys op de VHF op: "what's that guy doing on your forecastle with the Greek flag?" Wij uitleggen, maar de stoïcijnse Engelsman vond het maar verwarrend en die vlag moest weer weg. Ikke weer wapperen met een telegram "postboot heeft een lekke band". Vervolgens kreeg ie een keer de flenzenmeter om zijn nek, om onder de plaat alle flenzen door te meten. Dat was een kist met een ouwe akku erin, daaraan een ohmmeter om wat aflezing te hebben en die was via startkabels met twee staalborstels verbonden. Kreeg ie een flashlight mee, werd onder de plaat geschopt en bij elke flens flink krabben en noteren wat de meter aangaf. Hij kwam na een uur weer boven alsof ie net een jaar in het hoofdriool van Parijs had gewoond. Bij een andere gelegenheid zouden we door de Straat van Messina gaan, waar je echt postservice hebt. Post samen met 1 of 2 sloffen sigaretten in een waterdicht blik met een knipperlampje erop overboord zetten, de lokale vissers pikken dat wel op en plakken wel postzegels op de brieven. Ham, doe je mee? Nee, zei Ham want hij geloofde er inmiddels geen bal meer van. We zaten ons dood te lachen.

Ham met de "postboot-vlag"

Over geintjes gesproken: kennelijk vinden de diverse marines het leuk om argeloze koopvaardijschepen 's avonds in het donker te besluipen en dan ineens met een felle seinlamp AA te seinen. Je bent dan verplicht te reageren met een seinlamp door je scheepsnaam plus roepletters door te geven, al dan niet gevolgd door waar je vandaan komt en waar je naartoe gaat. Kijk, die marinejongens doen de hele dag niks anders, maar op een koopvaardijprauw heb je wel een seinlamp, maar die zit in een zware kist en staat ergens opgeborgen op de brug. Moet je dat kreng eerst optuigen en vervolgens moet de arme stuurman zijn morse nog weten, wat vaak ook niet zo best meer is. Ze kennen dat AA sein wel, maar help, wat is de X ook weer, of de B? Wat je vaak ook hebt is een simpel seinlampje in de mast wat via een morsesleutel op de brug gesleuteld kan worden en op korte afstand werkt dat ook. Sta ik een avond met de stuur op de brug, komt er ineens zo'n donkere schim tevoorschijn, een felle lichtbundel en ja hoor, tadaaah-tadaaah, tadaaah-tadaaah. De stuurman roept "GVD!", maar ik zeg: "laat mij maar even", pak de sleutel en zo snel als ik kon "m/v geertjebuisman/pegj". Niet echt een handige naam voor een Yank of Limey en ze hadden niet zo'n snelle seiner verwacht dus het kwam al rap terug "please repeat slowly". Nog een keertje wat langzamer maar nog steeds snel, en ze lieten ons maar weer met rust. Om je dood te lachen.

Mijn privéhut, vanuit de radiohut gezien. Op de bank kon je met 3 man strak tegen elkaar zitten, ertegenover aan de andere kant van de tafel nog een stoel. Rechts hangt het stappak aan een knaapje, links de geopende deur en daar weer links achter de kooi (in de lengterichting). Een halve pijpenla dus. Moppie aan de wand kwam uit een Franse Lui

Kom ik nog wat tegen: het model van de Geertje. FF uitleggen: we hadden een aflos-kapitein, voormalig 1e stm op de prauw, hij heette Jacob. Een keer kwam Jacob weer aan boord, laatste reis, hij ging iets anders doen. De vaste crew besloot 'm iets ten afscheid te geven. Men besloot tot een 1:100 model van de Geertje, Sparks doe je mee? Pffft, nog nooit iets in modelbouw gedaan, maar ik zeg niet gauw nee, dus OK. De 3e WTK deed de masten en tuigage, de 2e STM deed de romp, de sparks ging maar aan de accomodatie werken. Materialen: wat je kon vinden, bv. de railingen heb ik van paperclips in elkaar gesoldeerd. Gewoon een blok stuwhout, zaag daar de accomodatie maar uit Het eindresultaat mocht er best zijn, al zeg ik het zelf.

Het model in aanbouw. In de handen gehouden door de vrouw van 2e STM Leen Verkaik. Het okerachtige gedeelte was mijn bijdrage...

Geertje afgebouwd in 1:100, incl. loodsboot en touwladder en een dolfijn voor het schip, Flipper. Dat was overigens de bijnaam voor de 1e STM die NIET heeft bijgedragen

Masten, tuigage, winches allemaal werk van de 3e WTK Gerrit. Romp 2e STM Leen. Soldeerwerk railingen uiteraard van de Sparks, incl. de accomodatie

Jacob helemaal glunderend met z'n cadeau

We gingen een keer van Rotterdam met graan naar Haifa, in de zomer, schitterend weer. Ergens in de Golf van Biskaje ging Geertje wat voorover lopen, de ouwe riep "peil maar eens in de rondte", maar alle peilkokers waren zo lek als een vergiet dus dat gaf geen uitsluitsel. Het werd wel steeds erger en ter hoogte van Finisterre en Portugal begonnen er stralen water via de kluisgaten boven uit de bak te komen. Nou, zei de ouwe, dat zie ik toch niet zitten, dus koers maar op Lissabon af. Wij de Taag opgestoomd en Geertje boven een zandbank geparkeerd. De ruimen werden opengetrokken en ruim 1 was droog, het graan in ruimen 2 en 3 was zeiknat en dat in ruim 4 weer droog. Goed, er kwam een kraan langszij met wat bakken waar de brij uit ruimen 2 en 3 in gestort werd, er kwam een pomp aan boord om het water in bedwang te houden en er werd druk geconfereerd met Zwartsluis. We gingen een dok bij Lisnave in voor nader onderzoek. Er kwam zo'n inspekteur van Lloyds aan boord in smetteloos witte overall, met een mooi testhamertje en die sloeg eens op wat lasnaden. Hij sloeg overal direkt waterfonteinen, bleek dat die nieuwe bouwmethode enkelzijdig lassen was geweest en veel naden liepen door de bilges. We zaten dus op een vergiet. Goed, met ruimen 1 en 4 nog volgeladen gingen we droog en de hele mikmak werd overgelast, uiteraard niet in ruimen 1 en 4 want daar konden ze niet bij. Van de nood werd een deugd gemaakt, de gelegenheid werd aangegrepen om de periodieke dokbeurt ook maar te doen, dus roer en schroef eraf en we lagen 2 weken of zoiets mooi naast het centrum van Lissabon. Daar hebben we aardig wat gage opgemaakt aan o.a. stappen, Geertje werd intussen opgekalefaterd en op een dag waren de Portugezen druk bezig voorbereidingen te treffen voor de tewaterlating. Ik liep met de ouwe op de brug rond en zei "kapitein, ligt daarginder aan de wal niet nog ons roer?" Jazeker, zei de ouwe, en ze krijgen mij er dus niet uit. Inmiddels dreven we dus al wel, er werd flink gescholden en gedaan in het Portugees maar uiteindelijk gingen de deuren weer dicht en werd het dok weer leeggepompt. Het roer werd er weer aangetakeld en vervolgens konden we er dan toch uit. Tijdens het volpompen (de 2e keer) stond iedereen die niet strikt nodig was wel aan de wal te kijken met z'n vingers in de oren, "straks breekt Geertje nog compleet doormidden". Maar ze bleef drijven en deed dat nog toen ik in augustus 1970 in Stavanger van boord ging.

Het op de Taag drooggezette Hollandse schip, zal worden gelost.
Het Nederlandse vrachtschip "Geertje Buisman" is, zoals we al eerder gemeld hebben,
gisteren drooggezet in de Taag vanwege het feit dat een van de ruimen onder water was gelopen door een water lekkage
en de boeg +/- 10 graden is afgezonken, wordt nu geassisteerd, door ruim 2, welke beladen is met graan, te lossen in een ´barge´, om te weten te komen wat de oorzaak van de opgelopen schade is.
Het vrachtschip zal na expertise onderzoek naar een dok worden overgebracht, waar na reparatie
de reis vervolgd zal worden naar de Israelische haven Haifa, de originele bestemming voor het graan.  Vertaling Dick Bal

Zo hoorden we volgeladen toch niet in het water te liggen. Dit knipsel kwam ik ook nog op zolder tegen!

Volgens mij in Antwerpen

Die crew was echt een hechte gemeenschap, je noemde elkaar bij de voornaam. Op een gegeven moment liepen alle Nederlanders met een klappertjes- of alarmpistool, droegen cowboyhoeden en dagelijks werd er een uur cowboytje gespeeld. Zat je 's middags met PCH te werken, stond er ineens een sheriff in de deur met z'n kanon op je gericht "I kill you for nothing!", dan was het pang-pang-pang en weg was ie weer. Intussen had de HWTK een driewieler voor z'n zoontje gekocht ergens, dat zou uiteraard de volgende thuisreis aan zoonlief overhandigd worden. Het ding heeft "thuis" niet gehaald, want op een gegeven moment werd de 3-wieler als paard gebruikt. Niet lang, want het ding was uiteraard niet berekend op een degelijke volwassene. In die tijd had je nog produkten met ijzeren (stalen wil ik niet zeggen) buizen, dus het ding verdween een tijdje in de vetloods en werd van degelijke stalen versterking voorzien. Dat had weer tot gevolg dat de helft van de "cowboys" aan wal in een speelgoedzaak ook een driewieler ging kopen, die dan in de vetloods versterkt werd en vervolgens reed het halve circus dus aangetoddikt op driewielers rond, met klappertjespistolen zwaaiend enz. enz. Dat deden we dus gewoon ook op de wal; we gingen een keer in Haifa met 6 man en 4 driewielers uit shoppen en ik heb heel wat Israeli's naar hun voorhoofd zien wijzen onderweg. De sparks was intussen begonnen aan een bijna dagelijkse publikatie, the GBTR Gazette oftewel de Geertje Buisman Texas Ranch Gazette, waarin uitvoerig verslag werd gedaan van de gebeurtenissen. Die behelsden op een bepaald moment ook de verkiezing van een sheriff en een mayor voor de periode van 1 week, dan volgden nieuwe verkiezingen. Zo corrupt als de neten allemaal, want je schoof gewoon een doos bier af en dan had je al heel wat stemmen. De sheriff en de mayor vaardigden zelf weer allerlei wetten en rules uit die dan ineens van kracht waren en dan kreeg je weer straf omdat je iets had gedaan wat niet mocht maar wat je nog niet wist. Ze zeggen wel eens dat bij zeelui de blik op oneindig en het verstand op nul staat, het zou kunnen kloppen.

De GBTR op bezoek ergens in Haifa. V.l.n.r. een onbekende figuur die er duidelijk niet bijhoort, ondergetekende op zijn paard, onbekende verstopt onder zijn helm met een supergrote speelgoed-UZI, miss Haifa, matroos Dos Santos (?), luisterde altijd boordfeesten op met zijn gitaar en na 3 nummers was het steevast "Whiskytime!", 2e stm Leen Verkaik, 3e wtk onbekend (opvolger of voorganger van Gerrit) en een onbemand paard. Onbekende Polaroid fotograaf

Nog een leuk voorval: ik sta een keer met stuurman Leen 's avonds op de brug te ouweheinen, slaat de klok 3½ glazen, tijd om de volgende wacht(en) te porren. Ga ff mee, zei Leen, kunnen we lachen. WTK Gerrit had nl. in de kaart afgepast waar we om 2330 uur zouden zitten, had daar een kruisje gezet met het verzoek "Bij het kruisje porren"... je voelt 'm al aankomen. Wij naar de hut van Gerrit, dekentje weggeslagen en Gerrit lekker in zijn kruis gekieteld. Hij begon eerst flink te grimassen, toen werd ie echt wakker en tierde ons de hut weer uit. Door het lawaai werden zijn buren, kokkie Henk en een andere WTK ook wakker maar dat mocht de pret uiteraad niet drukken.

De WTK's hadden intussen in de vetloods een paar enorme lichtbakken gemaakt met transparant perspex voorin met daarop in grote letters GEERTJE BUISMAN, die werden bovenop het stuurhuis gemonteerd. Onze gangway kreeg een gloednieuw groen stuk presenning met daarop BUISMAN SHIPPING Ltd., dit in navolging van de luxe oceaanstomers die we her en der zagen. Sparks vond dat 1 radarantenne er maar wat kinderlijk uitzag en construeerde van hout een constructie die op afstand wel wat op een radarantenne leek, die werd van twee halve conservenblikken aan de uiteinden voorzien en draaide daardoor lustig in de wind rond. Het leek potdorie wel een echt schip.

De fake-radarantenne staat horizontaal onder het plateau in de echte radarantennemast. Van een afstand leek het net echt

Tijdens de bovenbeschreven dokbeurt in Lissabon hadden we ontdekt dat je spotgoedkoop maatcostuums kon laten maken daar. Nou, een stuurman wilde wel een zwarte smoking en stond een paar dagen later z'n pakkie te showen. Daarop besloten ondergetekende en nog twee anderen dat ook te gaan doen. Ik liet echter alleen maar een wit smokingjasje maken, een fatsoenlijke zwarte broek had ik ook nog, dat vond ik zelf chiquer staan. Goed, op een gegeven moment gingen we daar dan ook maar in stappen. Rinus, onze kok, had nog een fraai grijs costuum en vervolgens togen we 5 man sterk 's avonds de wal op, naar een kroeg. Rinus eerst naar binnen om te vragen of ze ruimte hadden voor een 4-man sterke delegatie VIP's met hem als begeleider. Als dat dan kon gaf ie ons weer een seintje, hield de deur en/of gordijn voor ons open en dan kwamen de VIP's in vol ornaat binnen. Zag je ergens haastig een tafel opgeruimd worden, en het circus streek neer. Rinus bestelde alles, betaalde alles, deelde vette fooien uit aan de kroegbaas en zo zijn we een aantal avonden uit geweest. Jonge honden, het kon niet op.

We gingen, met name als we ergens in Griekenland lagen of bij Griekse eilanden nogal eens "uit" met de motorsloep. Een aantal mensen had een hele of halve duikuitrusting goedkoop in Spanje gekocht, die moest natuurlijk wel uitgeprobeerd worden. Met zeewatertemperaturen boven de 25 graden en kraakhelder water kon dat daar natuurlijk perfekt. Of de vishengels gingen mee en gingen we vissen. Wat we uiteraard het meest vingen waren flessen Heineken, want doorgaans gingen er ook twee dozen bier mee In Israel schoten we met onze persluchtgeweren op grote kwallen, die daar bij de kust rondzworven.

Motorsloep trip. Heel officieel, met NL vlag. Mijn witte knie penetrant in beeld. We namen heel sociaal ook Kaapverdinezen mee voor als de motor het zou begeven. Konden zij mooi roeien

Rinus, die kok. Was de opvolger van Henkie. Henkie kon verschrikkelijk goed koken, maar hij kon ook verschrikkelijk goed zuipen. Die stond om half 6 of zo op, zette een doos Heineken naast de kachel en begon z'n werk. Als ie 's middags om een uur of 2, 3 effe ging dutten was die doos alweer leeg. En dan moest ie nog aan het eigenlijke werk beginnen. We hadden een keer een party georganiseerd met de agent en een delegatie van de ZIM, waar we voor in charter voeren. Henkie zou een feestmaal koken, wij brachten het dek bovenop de brug in feeststemming met een geluidsinstallatie, drankkoelers en gezellige verlichting, konden we na het feestmaal lekker buiten zitten. Henkie had een prachtig stuk vlees uitgezocht, dat moest een tijdje sudderen en stoven en inmiddels was Henkie "effe platgegaan voor een dutje". We hadden twee dames aan boord, de echtgenotes van de tweede stuurman en die van de HWTK, die waren 's middags in Haifa even wezen shoppen en kwamen om een uur of 5 terug aan boord, waar een stank hing van hier tot Tokio en terug. In de kombuis ontdekten ze een half vergane schoenzool die in een pan stond te walmen, vervolgens liepen ze de hut van Henkie in die zo ongeveer bewusteloos lag te snurken. Paniek! Wat doen we nou? Nou, de dames konden ook nog wel wat koken, de stores werden geplunderd en uiteindelijk kwam er een zeer degelijk 5 of 6 gangenmenu op tafel. De ZIM was reuze enthousiast, maar Henkie kon de volgende dag z'n koffers pakken en op huis aan.

Henkie was er ook nog bij toen we een keer in Turkije lagen, in een gehucht wat Mudanya heet en aan de Zee van Marmara ligt. 10 huizen, een moskee, een bank, een kroeg en een haven bestaande uit een piertje waar twee schepen kunnen liggen. We lagen er samen met een Liberiaan, en het ging wel even duren. Wij de wal op 's avonds, naar een kroeg en leuk gefeest. 's Nachts weer aan boord, niks aan de hand. 's Morgens horen we dat iedereen al zijn schoenen in de salon af moet leveren. Blijkt dat de bank 's nachts beroofd is, er zijn schoenafdrukken gevonden en wij zijn verdacht, net als de Liberianen. De ouwe keek wat ongelukkig, er stonden twee barse Turkse politiefunktionarissen bij 'm, voorzien van blaffers met lopen waar je zo je duim in kon steken. Alle schoenen inleveren. Henkie lag natuurlijk nog bij te komen, iemand naar beneden om 'm bij z'n positieven te krijgen. Komt ie pissig boven, wa's dat nou voor onzin met m'n schoenen? Vervolgens kijkt ie in een degelijke revolverloop en gaat z'n schoenen maar halen. Bootarrest hebben we, we mogen er niet af en van iedereen worden vingerafdrukken genomen. Tja, 's avonds weten ze nog niet veel en wij gaan zeuren dat we de wal op willen. Uiteindelijk wordt de assistent van de commissaris belast met de persoonlijke begeleiding en wij mogen de wal op. De cowboyperiode is al voorbij maar we hebben nog wel spullen dus komen er een hoop klappertjespistolen tevoorschijn en zo willen we de wal op. Nonono, roept de assistent, dat kan niet. OK, dan maar zonder. Wij naar een kroeg. We mochten niet opsplitsen maar we bleven tot sluitingstijd en al die tijd zat die man voor de deur met z'n ranja. Terug naar boord en toen mocht hij ook gaan slapen. De dader is nooit gevonden dus uiteindelijk konden we weer weg, maar ondergetekende zijn vingers staan nog steeds in de registers van het politiebureau Mudanya.

Nog wat meer over Rinus. Rinus kwam van Terschelling, kon ook goed koken en zoals het koks betaamt, zuipen lukte 'm ook vrij aardig. Hij had het alleen veel beter in de hand dan Henkie. Dat wel, zijn gegodver op de Paus, het geloof en dat soort zaken weer niet. Als er iemand een heiden was, was hij het wel. Geeft niks, zolang ze kunnen koken. Rinus maakte biefstukken klaar, om te zuigen en in een fancy restaurant heet dat een Tournedos bla-blah, maar Rinus maakte altijd biefstuk-van-de-hoef. En als het geen biefstuk van de hoef was, was het gewoon hobbelduif. Hij had bij de Mariniers gezeten, was in Korea en Indonesie geweest en had overal schijt aan, maar vooral aan de Paus. In die jaren had je nog overal kerken die probeerden de zeevarenden op het rechte pad te houden, je kreeg dan ook nogal eens bezoek van zo'n kerkfiguur die dan doorgaans de sparks als de meest voor de hand liggende persoon zag om het bekeringsmateriaal aan uit te reiken. Mocht ik voor de verdere verspreiding zorgen. Nou, dat kon. Het pak papier verdween direkt in de prullenbak, het 45 toeren plaatje hield ik nog ff. De GBTR-Gazette was inmiddels uitgegroeid tot een combinatie van de dagelijkse pers van PCH en ons lokale boordnieuws, al dan niet compleet gefantaseerd. Vooral Rinus moest het daarin nogal eens ontgelden, zeker toen na enige tijd bleek dat ie "iets had met een jonge Terschellingse schone", voorzien van bril volgens de foto die er naast zijn kooi hing. Op een dag vulde ik het ANP nieuws aan met een bericht dat "De Miss Bril verkiezingen in Holland gewonnen waren door ene X.Y. (te vervangen door haar initialen) te W.T. (van West-Terschelling), en dat de hoofdprijs, een voetreis naar Mongolie voor twee personen binnenkort uitgereikt zou worden". Het antwoord van Rinus was een biefstuk waarin ie een vaatje peper had geleegd, alleen had ie 'm daarna gebakken en dan verdwijnt erg veel van de peper. Hij stond achter me in de deuropening te wachten op een reaktie, maar ik hield m'n bakkes uiteraard en de biefstuk was eigenlijk nog prima te consumeren. Twee dagen later kreeg ik een karbonade met 10 cocktailprikkers er doorheen gestoken. Goed, op een bepaald moment was de sfeer nog steeds prima en lagen we ergens binnen pikheet te houden. Ik had het plaatje met Psalm 541 en het gebral "Heeft God een plan met mijn leven?" op scherp gezet, de stalen loudhailer aan een stuk touw in de ventilatieschacht in de kombuis laten zakken, verbonden aan mijn versterker in mijn hut, klokslag 10 uur de hap opgestart, en toen maar rennen naar de pantry, waar iedereen al zat. Rinus wilde net zijn eigen koffie inschenken toen er op oorlogssterkte vanuit de aangrenzende kombuis "Heeft God een plan met mijn leven?" klonk, glorieus gevolgd door Psalm 541. Rinus stond verstijfd en wit met de koffiekan in z'n hand, iemand anders vroeg "Goh joh, ben je ineens bekeerd?" en wat er toen uit zijn mond kwam is niet voor herhaling vatbaar. Hij stormde naar buiten, het erboven gelegen dek op, viste die stalen luidspreker uit de schacht en hief zijn hand met dat ding op om 'm overboord te gooien. Inmiddels stond ik achter 'm, kon de speaker zo uit zijn hand overpakken en zei "Dank je Rinus" en maakte vervolgens dat ik wegkwam.

Ergens in 1970 verkocht Buisman de Geertje, aan Transerz in Hamburg, we werden de Ocean Blue onder Liberiaanse vlag, 5LXT radiocallsign. De hele crew bleef, er kwam alleen een nieuwe duitse kapitein. Gaandeweg werden er meer mensen vervangen, de sfeer was niet meer die het ooit was en in augustus vond ik het welletjes en werd in Stavanger afgelost. Voor de eerste keer in mijn leven vliegen, in een SAS Caravelle naar Londen, ook een hele belevenis (en het was maar goed dat de captain geen bril droeg).

Hield je toch mooi weer een officieel papiertje aan over.... als je het zo ziet lijkt het een 17e eeuws document, maar het is een niet-zilvervisjes-bestendig Staatsdocument uit een Bananen Republiek. Je zal toch maar ooit in Liberiaanse dollars gespaard hebben...

In november dat jaar mocht ik weer aanmonsteren, dit keer op de Anco Spray/PCQN, een chemicalientanker van zo'n fake-rederij in Nederland, Latona geheten, maar feitelijk eigendom van Salénrederierna in Stockholm. Het schip was ook op Lindholmens Varvet in Göteborg gebouwd, en voorzien van een Jeutawerken, eh, Götavärken diesel. Bouwjaar 1955, vergelijkbaar met de K of A tankers van Shell, maar heel wat minder spartaans. Veel mahoniehout in de hutten, plafondjes i.p.v. tegen een stalen onderdeks in je hut te moeten aankijken, overal bordjes "Rökning förbjudet på däck", elke hut had airco. Radiostation zender MT250, een Siemens regenboog ontvanger en nog wat spul. En ook hier werd het schip bevolkt via het VCK in Amsterdam, dus ik had al rap weer anschluss. Uiteraard weer geen uniformen, wat moet je daar trouwens mee op een tanker? Vanuit Rotterdam naar de Golf van Mexico, daar wat rondgecrossed, toen naar Punta Cardon in Venezuela en vandaar naar Rio. Chartertje Petrobras voor een tijdje, Rio-Santos, daar deed je ongeveer een week over. Paar dagen in de baai van Rio liggen stinken, dan naar een bunkereiland, vervolgens 12 uur varen naar Santos, een nacht pompen, om 6 uur 's morgens weer vertrek, en 's avonds lag je weer in Rio. Iedereen had zijn vaste "vriendin", voor anker liggend lagen de meiden spiernaakt aan dek te zonnen of doken de baai eens in en er werden uiteraard nogal wat feesten georganiseerd. De meiden wisten de weg wel op de markten in Rio, dus de kok had weinig te koken voor ons. Mijn steward (jahaa, die had ik) gaf ik ook maar een fooi "Joh kom maar terug als we hier weer weg zijn".... De 3e stuurman heette Arie en riep altijd dat ie nooit naar de hoeren ging, want de meiden vielen altijd op hem. Volgens de elek, die uit de Jordaan kwam en Toon heette, was dat "snuitjeswerk". Affijn, Arie had een moppie van hooguit 12, 14 jaar opgeduikeld, echt een snoepie en natuurlijk hadden we weer eens een feest, wat 's middags al begon in de hut van de 2e WTK. Iedereen die kon was er, maar Arie had dekwacht en kon dus niet, maar z'n Braziliaanse scharreltje wel. Die stond binnen no time in haar piemelniksje op de salontafel te dansen en je snapt dat iedereen om beurten tegen haar op stond te rijen. Ja hoor, op een gegeven moment verscheen Arie's tronie in een patrijspoort om te kijken hoe het ging, en z'n ogen puilden uit hun kassen

Kijk, dat heb je nou weer met tankers, ze zitten soms meer onder dan boven water

Kom ik even ergens anders op: sturen. Op de Geertje heb ik letterlijk mijlen staan sturen. Niet alleen bij in- of uitlopen, vaak genoeg pakte ik de prauw midden op zee van de automaat over om mijn sturen te oefenen, en al zeg ik het nou zelf, de stuurlui zelf vonden het prima gaan. Dus tijdens de 1e oversteek Atlantic met zo'n lekkere deining die over 45 graden inkomt stond ik een keer 's middags op de brug te ouweheinen en begon over m'n stuurmanswerk eerder. O, zei de stuurman, pak 'm maar eens, dan doen we een wedstrijdje tegen de automaat. Nou is mijn idee altijd geweest dat je van een automaat niet kunt winnen of je moet het ding wel heel rot instellen, maar tegen de stuurman zelf wilde ik het wel eens opnemen. Kijk, ze heten wel stuurman, maar als het op handmatig sturen aankomt roepen ze daarvoor een matroos naar de brug. Laten we wel zijn. Dus we zetten de koersschrijver bij, laten de automaat 15 minuten doen, vervolgens gaat de stuurman een kwartiertje en toen mocht ik ook een kwartiertje. Laten we zeggen dat elk bijna 4 mijl deed. Daarna weer op de automaat en de schrijver af. Nou, ik zei het al, zo strak als de automaat doet niemand het. Maar de stuurman zwabberde heel wat meer dan ik en al rap ging het praatje over de prauw rond: "de sparks kan beter sturen dan de stuurman" In de vetloods zaten ze zich daar natuurlijk ook dood om te lachen, vooral toen bleek dat ik mijn vrije tijd meer daar doorbracht dan op de brug. En we kennen natuurlijk allemaal wel de volgende stelling die gesplitst is in een A en een B deel:

Een schip, wat gebouwd is voor 15 knopen, zal per etmaal 360 mijl opschieten. Is het totaal meer dan ligt dat aan de perfekte staat van de hoofdkar, is het minder dan kunnen die sukkels daarboven weer niet navigeren. Da's versie A, die hangt in de vetloods. Versie B luidt: een schip, wat gebouwd is voor 15 knopen, zal per etmaal 360 mijl afleggen. Is het totaal meer dan ligt dat aan de stuurlui, is het minder dan is het de schuld van de vetloods. Uiteraard hangt deze op de brug. Misschien wel daarom dat ze tegenwoordig met nautisch officieren varen, kunnen ze altijd naar zichzelf wijzen

Radiostation met de veelkleurige afstemschaal van de Siemens hoofdontvanger (hier slechts in grijstinten weergegeven). Alles voor de foto effe opgepoetst, misschien wel door "zus" Vanaf deze plek maakte ik op 1 februari 1971 tussen 2349 en 2356 GMT verbinding met PCH4 (8654 kHz) op 8401 kHz, waarschijnlijk voor een gecombineerde QTO/QTP boodschap en was daarmee het 1e QSO voor PCH in de korte golf vanuit hun nieuwe behuizing

Liggend in Priolo, Italie. Achteraf bekeken: misschien wel het mooiste schip waar ik op gevaren heb, en dat bedoel ik dan letterlijk

Tja, en anker uit = ankerbal hijsen!

Daarom nog een plaat van de kont

....en nog eentje, nu liggend in Belem. Prachtig toch, zo'n SCHIP? Daar kan geen 500,000 DWT kreng tegenop NB: mening ex-sparks anno 2009. Op zulke momenten bekruipt mij het gevoel: waarom vaar ik niet meer? Oh wacht effe, de sparks en Scheveningen Radio zijn uitgestorven!

Kapitein E. de Ruyg bezig met zijn hobby: schilderen (da's nog 's iets anders dan tjetten). Een ander schilderij van hem heb ik nog altijd thuis

Na een aantal maanden was het charter over en gingen we terug, via de Brazkust naar Maceió, waar we vanuit een half miljoen kleine tankautootjes werden volgepompt met molasses, dat moest naar Marseille. Na Marseille wist niemand wat er verder zou gaan gebeuren, we gingen naar Rotterdam of Amsterdam en dan was het onbekend. Nou wilde het geval dat die Spray al eerder in een lijndienst US West Coast - Australie had gezeten en dat waren boring reizen geweest volgens de kenners. Het geval wilde ook dat de sparks op een schip nooit echt bij de bubs hoort, je bent en blijft een soort uitzendkracht. En tot slot wilde het geval dat het op de terugweg een keer 1 april werd. Holleman besloot de hap eens lekker bij de neus te nemen en produceerde op 1 april een fake-telegram aan de ouwe "next charter 1 year US West Coast to Australia", want iedereen liep druk te speculeren over wat we zouden gaan doen na Rotterdam. Het gevolg was dat er binnen 12 uur al 3 man de zak in Rotterdam gingen nemen, want daar hadden ze geen zin in. Vervolgens produceerde ik aan het eind van de dag een nieuw telegram "Remember 1st of April?", de ouwe en de 1e stuur kwamen me schaterlachend vertellen dat ik het zootje aardig bij de dingessen had gehad. Maaarrrrr.... eenmaal in Rotjeknor besloten er toch een aantal weg te gaan, ook al gingen we helemaal geen Westcoast - Australia doen. De ouwe kwam nog naar me toe dat de rederij hem ervan verdacht samen met mij onder 1 hoedje te hebben gespeeld. Niks was minder waar en er was ook geen enkele rancune. Eenmaal thuis werd ik bij de inspektie ontboden, waar de inspekteur me nog eens vertelde dat ik zulke grappen maar beter niet uit kon halen. Ja meneer, nee meneer. Einde verhaal. Van Rotterdam ging het naar Tuapse in Rusland, aan de Zwarte Zee. Olie laden voor Rotterdam, maar het moest naar Alexandrie in Egypte, in de Bosporus kreeg je met de loods nieuwe papieren, je voer naar Egypte, loste en bleef zolang liggen als je anders nodig had gehad voor de reis naar Rotterdam, dan weer terug naar Tuapse en het verhaal begon weer opnieuw. In Alexandrie lag je na lossing dus in de haven voor anker en in die tijd ging die haven 's avonds met netten dicht i.v.m. het Israelische Gevaar. Overdag voeren de Egyptenaren in rubberbootjes rond en dumpten zo hier en daar eens een dieptebom. Zaten we 's middags weer eens te klaverjassen ergens, klabam! weer zo'n ding en op een lege tanker is dat geen lekker gehoor. De kok rent naar buiten en roept naar het voorbijvarende bootje "Moshe Dayan zal jullie wel krijgen!" Geen 2 minuten later staan ze met de Kalashnikovs in de aanslag boven, of ie maar even mee wil komen en de ouwe wordt ook wakkergemaakt. De agent wordt erbijgehaald en kokkie gaat mee naar het cachot, mag een dag later terugkomen en hij mag blij zijn er zo af te komen. Hij had ook Israelische stempels in zijn paspoort staan, maar ze hadden alleen maar in z'n monsterboekje gekeken. In Tuapse was het ook wel leuk de wal op te gaan. Onverbiddellijk kreeg iedereen of elke groep een KGB-agent achter zich aan om te checken wat je allemaal deed en met wie je contact had. Je wist dat en we gingen met een man of 4 naar de markt. Halverwege besloten we voor de gein op te splitsen, 2 man gingen rechtsaf en twee linksaf en vervolgens raakte de KGB in paniek want er was er maar één achter ons aangekomen. Toen we uiteindelijk weer aan boord terugkwamen zag je de opluchting op hun smoelen. Stappen was beperkt tot het officiele zeemanshuis. Je kon er bier krijgen en met vlotte dames in het engels socialen. Dat waren dus gewoon partijgenoten, die redelijk engels praatten en uiteraard ging de discussie dan over Het Systeem. Na verloop van tijd kon je die tantes behoorlijk nerveus krijgen want je had zat argumenten om hun communisme mee omver te praten, maar achterin de zaal zat altijd een partijbons en dan wenkte Nadya gewoon de partijbons en werd afgelost door een verse Irina. Kon je de discussie weer opnieuw beginnen. Hetzelfde zo ongeveer gebeurde een tijd later, toen ik op de Straat Luzon (volgt later) zat: op de rede van Dar es Salaam kwam de "50 Let Sovetskoy Ukrainy" langsgevaren en ik wilde effe met de russki sparkski ouweheinen, dus we gingen naar een MG werkkanaal. Op al mijn vragen antwoordde hij met "Please, I do not understood".... waarschijnlijk zat de boord-partijcommissaris naast 'm die 'm natuurlijk verbood met zo'n kapitalistische collega te praten. Overigens kon je daar in Tuapse de nodige "literatuur" kopen, ik kocht het complete verslag van het 24e Congres van de Communistische Partij in 1971, toen nog onder Leonid Brezhnev en keurig in het engels vertaald, alsmede een History of the USSR, waarin toch enkele feiten behoorlijk anders werden voorgeschoteld dan dat ik ze eerder geleerd had. Het werken met russische kuststations was ook een ervaring op zich. In die tijd was de voormalige USSR een potdicht gesloten systeem. Die kuststations werkten zo ongeveer nooit met kapitalistische buitenlanders en al helemaal niet op de kortegolf. Ze werkten ook heel anders, er werd niet in de complete roepband geluisterd, elk station luisterde op vaste frequenties. Die moest je dan maar net hebben.... Goddank kon ik met Zhdanov/UBN in de 12 MHz, Poti/UFC in de 16 en Tuapse/UOP in de 22 werken. Als je te langzaam seinde, konden ze het niet meer volgen. Dus jij krampachtig in de hoogste versnelling je polsen verzieken, want een elbug had ik nog niet. UBN de PCQN, QTC 2 (Zhdanov, hier de Anco Spray, 2 telegrammen). Kreeg je antwoord: RCQN de UBN, QSY 12657. Affijn, dan switchte je naar de werkfrequentie alsmede een andere UBN zender, want zo ging dat daar. Noemde ie je weer RCQN, want alles wat met een R begon (net als U) was Rus. Ik moest drie keer herhalen dat mijn callsign met een P begon voor ie het begreep. Nou, de telegrammetjes naar Soyuzvhnmestorg Moskva of zoiets eruit en je kreeg zowaar QSL (bevestiging van goede ontvangst), al dan niet na enige malen QRQ (sneller seinen!) te hebben gekregen. Overigens bleek achteraf dat alle telegrammen via UBN, UFC en UOP altijd prima zijn aangekomen. Hun systeem was uiteraard feilloos Na twee of drie ritten Rusland-Egypte gingen we via Toulon terug naar Rotjeknor waar ik uiteindelijk weer werd afgelost. Dat was eind juli 1971.

Eind september 1971 belt Rotterdam voor de volgende klus: de Ea/5LUU van Dammers & v/d Heide, die varen met koelschepen. Het wordt vliegen naar Guayaquil in Ecuador, via Quito. Op Quito een paar uur wachten op een ouwe prop, die ons tussen de Andestoppen door naar de kust brengt. Hele mooie vlucht. Op Guayaquil ga je nog via de trap het vliegtuig uit, de hitte slaat me bij het uitstappen in m'n smoel en ik donder zowat de trap af omdat de leuningen kletsnat zijn van het vocht. Affijn, we komen aan boord, de Ea blijkt ook iets van 1900 BRT, is pas een paar jaar oud, heeft een redelijk modern door Duitsers (Hagenuk Kiel) gebouwd radiostation in een hoek achter in de brug. Gordijntje om 's avonds het licht wat ik nodig heb af te schermen. In het midden de kaartentafel, voorin de moderne bediening van de scheepsdiesel. Ook hier geen uniformen gewenst. We varen op en neer tussen Ecuador en Nieuw Zeeland, bananen heen, leeg terug. Samen met een zusterschip, de Sirara waar ook een RH sparks op zit en nog een zusterschip, de Cavallino, waar een eigen Zwitserse sparks op vaart. Ik kom de eerste dag maar met een weerbericht wat lokaal werd verstrekt bij de ouwe (J. Langbroek), die lacht maar eens en zegt vrij vertaald "rot maar op met die zooi, daar heb ik niks aan. Kun je ergens weerkaarten voor de Zuid-Pacific vandaan halen, dan tekenen we die wel dagelijks in en daarop bepaal ik wel of ik noordelijker of zuidelijker ga sturen".... dus pluk ik dagelijks een synopsis/analysis ergens vandaan en vervolgens staan we elke dag met z'n tweeën de kaart in te tekenen. Twee keer zakken we lekker zuidelijk langs Pitcairn, dan wordt er gevaren op ETA 's morgens om 10 uur, ga je een mijl vanaf Bounty Bay voor anker en komen de eilanders in twee grote sloepen langszij met hun handel: postzegels, houtsnijwerk en nog wat. De afstammelingen van de muiters op de Bounty. De radio-officer van het eiland, Tom Christian komt ook een keer mee, gezellig effe kletsen. Na een paar uur taait het circus dan weer af onder gezang van mooie liederen, wij hijsen het anker en gaan verder. Het bootje heeft een powerplant van een dikke 4000 pk en loopt daarmee met gemak 17 mijl. Zo tussen de 140 en 170 graden West is het knap lastig met PCH te werken, je moet eigenlijk een keer om 3, 4 uur 's nachts op om een zwak QSO-tje te draaien maar dat liever dan de relay in want die blijkt daar ook maar slecht te werken. Af en toe pik ik nog wat verkeer mee van collega's in Japan of noordelijker in de Pacific of de US Westkust. Daarvan hoor ik dat ze al dagen geen verbinding met zelfs maar relayschepen hebben gehad, dus ze zijn blij met mijn tussenkomst. Dit deed ik ook al vanaf de Buisman in de Oostelijke Middellandse zee, waar je in PDRH-skeds vaak schepen op de PA en in JP kon werken. Je had op dit soort schepen weinig te doen, in overleg met de ouwe liep je dan een late wacht niet maar liep in plaats daarvan een vroege waardoor je met die verre schepen kon werken en iedereen was er happy mee.

Ergens in Nieuw Zeeland

Zo had je wel meer zaken waar je je tijd mee opvulde: in de Middellandse Zee had je destijds het weerbericht van Malta Naval Station voor het hele gebied, onderverdeeld in subgebiedjes. Het was gewoon standaard procedure om dat weerbericht te pakken. Gegarandeerd elke dag was er wel een station die de uitzending had gemist of niet kunnen pakken en die dan op de 500 erom vroeg. Na een tijdje besloot ik dat te automatiseren, de uitzending werd op een taperecorder gezet, ik had een stukje elektronika aan de uitgang van dat tapedeck gehangen wat de audio als keyer voor de zender kon gebruiken, dan riep ik een uurtje later CQ, repeat Malta WX, ging naar een werkkanaal en herhaalde de uitzending, tot groot genoegen van vooral Grieken en Liberianen. Je startte de band, en de rest ging automatisch. Op de Anco Spray had een voorganger een piratenzendertje gebouwd, wat een range van misschien 200m had en ergens in de middengolf getuned kon worden. Voldoende om op de grote plas het schip van een dagelijkse uitzending te voorzien, compleet met muziek die ik op tapes had staan. Dat tapedeck draaide ook op batterijen, kon je lokaal ergens op het schip gewoon opnemen, dus bv. in de vetloods of op de brug. Deed je twee keer per dag dezelfde uitzending op de middengolf, iedereen wist waar ie te vinden was en dan zond je interviews met de stuurman of meester van de wacht uit, verstrekte wat lokaal nieuws met daartussendoor muziek. Luisterdichtheid was 100%. Op een gegeven moment maakte ik een serie over "het vlaggenschip van de Russische vloot, het s/s Yarpsocna, een luxe passagiersschip onderweg van Novorossisk naar Vladivostok". Ik deed alle stemmen zelf, de interviewer, de Russische chef-hoofd radio-officier Hollemanofsky, een passagiersbediende, een Amerikaanse ouwe-taart-passagier, noem maar op. Soms werd er door iemand gevraagd of er nog een vervolg op kwam

In Nieuw Zeeland kocht ik een elbug: zo'n elektronische seinsleutel waarbij je door zijdelings te bewegen strepen en punten maakt. Het is even oefenen, maar je kunt er superstrak mee seinen en ook in hoog tempo, zonder dat je je polsen gaat voelen. Nou kon ik op goede dagen 30-35 wpm halen, maar na 5 minuten had je dan toch een dikke pols, dus de elbug was wel een uitkomst. Officieel mocht je zo'n ding niet gebruiken, ze waren bij RH (terecht) bang dat je je handmatige seinen daarmee onderuit haalde, maar dat hield je gewoon ook bij. Ik weet trouwens bijna zeker dat er bij PCH ook iemand met een elbug werkte, en op de vloot zaten ook diverse collega's met zo'n ding.

300W MG/KG A1/A2/A3 zenders links, rechts de hoofdontvanger UE-12. Met deze installatie kon mijn Costaricaanse opvolger niet overweg

Rechts van de stoel de reserveontvanger, AAT, typemachine en de potkachel is de gyro. De elbug was toen nog niet in mijn bezit

Console midden op de brug, daarachter bevindt zich de kaartentafel. Helemaal achterin de radiohoek. Let op de barograaf aan het plafond

Ook nog een leuke: ik meen op de Ea had ik een paar ontvangstantennes wat lager hangen, met de invoer natuurlijk ter hoogte van het radiostation achter de brug. Op een gegeven moment merkte ik dat de ontvangst duidelijk minder was geworden, dus ik ging eens rondneuzen. Ja hoor, aan een van die antennes zaten wel 10 draadjes die naar beneden liepen en ergens diverse patrijspoorten indoken. "Ja ho effe, dat gaat zomaar niet" dacht ik. Ik besloot de antenne even op een zender te zetten, tunede midden op de oceaan een middengolf A3 kanaal en douwde 300 of 400 watt de antenne in. Binnen twee dagen waren er al twee Kaapverdianen bij me geweest met hun transistorradiootjes; "No more can do Sir, can you please fix it?" Nee joh, heb ik geen verstand van, koop maar een nieuwe. De volgende dag waren alle draadjes verdwenen en was de ontvangst weer als vanouds.

Oversteek Zuid-Pacific

Goed, we waren 3 keer op en neer naar Nieuw Zeeland geweest, komt halverwege de plas de ouwe bij me met "Je moet in Ecuador van boord, de rederij gaat met eigen sparksen varen".... Hij wilde me meehebben tot in elk geval het Panamakanaal, want de prauw ging naar Marseille, maar daar wilde de rederij niet van weten. Goed, we zouden 's morgens Guayaquil aanlopen en 's avonds weer vertrekken en dan zou de nieuweling, een Costaricaan aan boord zijn. 's Middags horen we van de agent dat die bananeneter pas laat aan boord zou zijn en de ouwe belt nog een keer naar Rotterdam of ik niet die paar dagen kan blijven. Dat schijnt allemaal teveel geld te kosten dus ik moet gewoon in Guayaquil weg. Om 7 uur komt meneer eindelijk aanscharrelen, wil dan eerst eten en is om half acht boven voor de uitleg en zo. Hij kijkt vertwijfeld naar de moderne spullen, is waarschijnlijk Victories met RCA spullen uit de jaren 40 gewend en zijn Engels heeft ie volgens mij ook op weg naar het schip geleerd. Na een half uur brult de agent dat ik echt van boord moet, ze staan alweer voor- en achter te maken en de ouwe knik ik nog maar eens bemoedigend toe. Ikke twee dagen in een koloniaal hotel in Guayaquil en dan via Quito, Miami, Londen terug naar Amsterdam, februari 1972. Kom je in je tropenoutfitje 's morgens op Heathrow aan, het had gesneeuwd en vanwege ombouw/uitbreiding moesten we over het platform lopen, het was bibberen. Goddank kon ik in de terminal weer bij m'n koffers, effe een trui aantrekken

Uitzicht vanuit mijn hotelkamer in Guayaquil

Transfer Quito International Airport. Zo ging dat daar in 1972

Na twee weken belt Dammers & v/d Heide me thuis op, kunnen we een afspraak hier op kantoor maken? Jazeker, dus ikke naar Rotterdam. "Heeft U geen zin om voor ons te komen varen?"... Nou nee, niet echt, ik voel me bij RH prima thuis, dus bedankt voor het aanbod. Maarruh, hoezo? Nou ja, de Costaricaan was niet zo goed bevallen en zat inmiddels alweer thuis in een bananenboom: na vertrek van de Ea uit het Panamakanaal hadden ze niets meer vernomen totdat ie in Marseille voor de kant lag. "Tja mensen, kwaliteit pluk je niet voor een dubbeltje uit bananenbomen", dacht ik nog.

In mei belde de inspektie weer: volgende trip met de RIL, Straat Luzon/PHUV, een voormalige KPM-prauw. Shit, moet ik mijn uniform uit de mottenballen gaan halen en driftig uitbreiden, want vooral de tropenoutfit was erg krap. Goed, regel ik in Zuid-Afrika wel. Een jaar (!) tussen Zuid- en Oostafrika en Nieuw Zeeland op en neer. Ik had net verkering, niet het leukste, maar tja, RIL-toeslag en zo maakt wel de gage wat hoger. En uiteindelijk is het natuurlijk wel een prima test voor de relatie, nietwaar? Ik vlieg 's avonds met een 2e WTK en 3e stuurman via Rome naar Johannesburg, transfertje naar Durban en einde van de middag zitten we daar in een hotel, de Luzon moet nog komen. Op Schiphol sta ik afscheid van m'n lief te nemen, de 2e WTK heeft twee kleintjes plus vrouw die 'm uitgeleide doen, hij en de stuurman hoeven allebei maar een half jaar. Affijn, na het eten gaan we even de stad in een biertje halen, om een uur of elf taaien we weer af naar het hotel. "Oh, wacht maar niet op mij, ik moet nog ff eehh...." zegt de WTK. Hallo, nog geen 24 uur van huis en nou al? Tja, sommigen bezorgen het beroep dus wel een naam. De prauw komt na twee dagen binnen en ik krijg een redelijk radiostation, Mermaid zendertje en verder default spul als een BX925/BC348. Radar was een Raytheon 1020, waarom roep ik dat? Na een jaar was ik specialist op dat ding. Later meer erover.

Niks nieuws en het werkte zonder veel problemen

In Durban had je ook een officiele RH man zitten, een ouwe sparks die tot "inspekteur" gebombardeerd was en elke reis wel even aan boord kwam. Aardige en prima man, maar technisch had je niks aan em. Dat zeg ik. Op een gegeven moment kraakte de schakelaar van de bandtuning van die BX925 en ik had geen tri meer (dat mocht toen nog). Nou, meneer Van Staveren had wel "een olietje wat het prima deed"... ik verschoot zo ongeveer, "je gaat toch geen olie op die contacten spuiten hè?", maar volgens hem werkte het superduper. Jazeker, ff inspuiten, schakelaar 3x op en neer en al het gekraak was weg. Nou ja, vooruit dan maar. Helaas was een week later het gekraak 10x zo erg geworden, toen meneer Van Staveren al 1000 mijl achter ons lag en we op weg waren naar Nieuw Zeeland. Met de 15-knopen-met-wind-mee die de Luzon kon doen zat je dus een maand op zee, voordat North Cape in beeld kwam. In Auckland wist ik toch weer aan tri te komen, de ontvanger werd grondig gereinigd en je wilt niet weten wat voor bagger er van die schakelaar afkwam. Daarna niks problemen meer mee gehad Wat Van Staveren wel prima regelde was de tweede reis een compleet nieuwe batterijen-set. De voorganger had prima rapporten over het ding geschreven, maar bij de test bleek z'n capaciteit nihil te zijn, de platen van alle cellen stonden zo krom als een hoepel en bij de eerste check moest ik geloof ik zowiezo al 5 liter gedestilleerd water toevoegen.... De eerste rondreis kon ik ook nog zonder tropenoutfit, wintertijd in de Zuid Indian Ocean, tijdens het volgende bezoek aan Durban toog ik naar een sportkleding zaak en kocht een zwik fancy witte korte broeken, gewoon lekker los katoen en niet van die gesteven jute zakken die bij heet weer je benen openschuurden. Plus een partij witte sokken en overhemden. De chinese wasboer had ik ook opgedragen mijn spullen niet in de stijfsel te gooien, en dat heeft ie ook nooit gedaan. We hadden een kapitein, J. Bruin, die eigenlijk commodore was, hij kwam van de Marine en mocht zijn eigen Nederlandse vlag varen, met één of ander dingetje in de witte baan als ik het me goed herinner. Prima man, eigenlijk zoals ik alle eerdere ouwes had ondervonden. De rest van de crew was ook prima te pruimen, ondanks het feit dat sommigen oer-KPM-ers waren. Helaas, na een aantal maanden ging die ouwe weer met verlof en kregen we kapitein Y. Ik noem z'n naam niet, maar die blijft in mijn geheugen zitten tot aan m'n graf. Kapitein Y. was ook een ex-KPM-er en leefde volgens de wetten en maatschappijvoorschriften. Hij sliep ook met die bijbels onder zijn kussen. Zonder uitzondering werd iedereen die weleens iets niet volgens "den reegelsch of den staatschwet" had gedaan, ontboden bij kapitein Y. om vervolgens een reprimande te krijgen, of het nou de HWTK, de 1e stuurman of de matroos o/g was. Kapitein Y. bleek ooit een keer met een prauw op het Barrier Reef in Australie gestoten te hebben, had een waarschuwing en aantekening gekregen en was veroordeeld forever maximaal kapitein op ouwe prauwen te zijn. Zijn frustratie daarover reageerde ie op alles en iedereen af. Het was gebruikelijk dat je bij contact met andere RIL schepen zg. etat-major lijstjes doorgaf, ofwel de namen van kapitein, stuurlui en wtk's. Steevast was de collegiale reaktie op het horen van de naam "Kapitein Y.": veel sterkte aan boord. De man was berucht over de hele RIL-vloot en die was toch niet klein.

Liggend in Dunedin

Verder was het prima varen daar, in Nieuw Zeeland werd nogal eens een party georganiseerd, barbeque en daarna socialen met door de agent geregelde vrouwen, vaak verpleegsters. Als het enigszins kon buiten op het sloependek, anders gewoon in de salon. We lagen altijd wel een aantal dagen in een haven dus was er tijd zat om de wal ook te verkennen en ondergetekende huurde vaak een dag of 2 een auto om de binnenlanden wat te gaan verkennen. In Kenya gingen we een keer met 4 man, waaronder een amerikaanse passagier een dag naar het Tsavopark met een VW Kever (!), reden prompt in de bush een band lek. Nou, reservewiel erop en ergens een eind verder reden we door een ondiepte in een rivier over de rotsen en reden wederom lek. Tja, je kon moeilijk doorrijden, dus Kevertje wat hoger gereden, krik eronder en het wiel eraf. 100 m verderop lagen de krokodillen al te gluren. De 3e stuurman en ik gingen met het wiel op pad naar een garage om het te laten maken, de anderen bleven bij en vooral in de Kever. Wij een uur sjouwen naar een doorgaande weg, daar weer een uur wachten op een lokale bus, vervolgens een half uur tuffen naar een dorpje in de bush waar ook een garage zat, de band werd gefikst en toen weer terug. Wiel er weer onder en we konden weer doorrijden, schietgebedjes doen dat de banden het verder zouden houden. 's Avonds om 11 uur of zo waren we weer heelhuids aan boord. Tja, tegenwoordig doet elke moeder haar boodschappen in een Hyunday Tucson of Jeep Cherokee, wij deden in de jaren 70 de afrikaanse bush in een Kever.

Van links naar rechts elektricien Floris, 3e stuurman (van Bergen?) en de onbekende passagier Toen moesten we de bush nog in...

De (Hongkong-) Chinezen waren prima lui. Als je iets wilde regelen, bv. a small chow, was dat zo gefikst. Ik kwam een keer ergens in Nieuw Zeeland na een dag toeren laat terug aan boord, in elk geval na het avondeten. Mijn steward vroeg of ik al gegeten had en ik zei "nee, maar ik kijk wel". Nou als je zin hebt, kom dan bij ons in de kombuis eten, was z'n antwoord. Affijn, ik nog een doos bier meegenomen en ik mee naar de kombuis, waar alle Chinezen hun maaltijdje maakten en aten. Nou was het elke zondag rijsttafelen aan boord, en die rijsttafels waren prima-de-luxe, maar bij de Chinezen kreeg ik bamisoep en dat was ff wat anders. Ik had die doos bier zowat geheel zelf nodig om te blussen, en de Chinezen maar lachen en yam-sing roepen En jij maar denken dat je peperig eten aankon.... We hadden trouwens een Indo-stuurman, die maakte altijd zelf eens in de zoveel tijd een voorraad sambal, want wat die Chinezen gebruikten vond ie maar niks. Hij smeerde er 's morgens gewoon zijn boterhammen mee, alsof het jam was. "Sparks, ook oewat proeven?" "Ja stuurman, doe maar wat".... nou dat moest ook ff geblust worden met een ton bier. En hij maar roepen "Oewat nou, is toch niet heet?".

Sloepenoefening ergens, compleet met de glijspanten er nog aan. Ach joh, we draaien toch op de motor?

Socialen bij de 3e WTK Bart Knegt (rechts)

Links LL Albert Hoekman

Mijn eigen hut was iets minder een pijpenla maar veel scheelde het ook niet

Komt nog ff een leuk voorval tussenin, dit naar aanleiding van het feit dat ik terwijl ik dit hoofdstuk schrijf, ook druk aan het spitten ben op Internet naar met name gegevens en afbeeldingen. Zoek ik op "Straat Luzon", krijg ik een rits links door, en ik klik er ééntje aan. Een verhaal van Nico Meinsma, destijds (en dat blijkt dus in mijn tijd te zijn geweest) HWTK. De Stork stond erom bekend dat ie vaak kuren had en een keer op een oversteek hadden ze in de vetloods het plan opgevat een statiefoto van de hele vetloodscrew te maken met een bordje "Zoveel dagen non-stop-run". Dus ik lees dat verhaal en kom de ooit door mij gemaakte foto tegen.... Ik plaats 'm hier nog maar eens:

Nico zelf is de breed lachende man linksboven het bord, het betreffende verhaal vindt je op Straat Luzon

Dank zij Nico kwam er nog een verhaal weer boven water: bij de RIL kreeg de 2e stuurman de verantwoordelijkheid voor de aan boord aanwezige scheepsklokken. Onze 2e, die de bijnaam Jut had, maakte ook nogal graag een overuurtje en zo ging ie steevast op zondagmorgen rond om alle klokken op te winden en gelijk te zetten. De 2e wtk (DAF) wond zich daarover nogal op: "waarom mag ik zelf mijn klok niet opwinden?" Affijn, nou had Nico in een la nog ergens het restant van een klok liggen waar een "klokkenmaker" niks meer van had kunnen brouwen en dus besloot DAF die klok maar eens te verruilen voor zijn eigen klok. Het zootje werd zo gemonteerd dat er van alles los in de kast zat en lag, daarvoor de wijzerplaat met wijzers en zodra je het glazen deurtje open deed donderde alles natuurlijk naar buiten. Zondagmorgen maakte Jut natuurlijk zijn rondje en kwam uiteraard ook bij DAF langs, die natuurlijk op razendscherp stond. Jut doet het deurtje open en de hele mikmak komt naar buiten gedonderd. Als een speer staat DAF naast 'm "Wat doe je gvd nou, moet dat altijd zo ruw?" Jut staat helemaal perplex te stamelen "d-d-dat ie n-n-nog n-n-niks gedaan heeft"... Affijn, met pikheet liep de hele horde nog te lachen...

Het radiostation van de Luzon hield zich prima, af en toe een kleine reparatie maar ik had er weinig omkijken naar. De radar op de brug had echter regelmatig kuren. Het lamme was echter dat de walservice in Afrika en Nieuw Zeeland ook maar zozo was, dus sparksje probeerde zoveel mogelijk zelf te doen. Op een gegeven moment had ik ook de complete service manuals, zoals de echte techneuten altijd bij zich hadden, geregeld via Singapore, want de gebruiksaanwijzing die bij het apparaat geleverd was ging niet verder dan a. check de power, b. check de zekering en c. als dat nog niet geholpen heeft bel dan de serviceman, oftewel je had niets aan het boekwerk. Na verloop van tijd wist ik dan ook vrij aardig hoe het ding in elkaar zat en waar je doorgaans de oorzaak van problemen moest zoeken. We lagen een keer in Tauranga, naast een andere Straat-L boot, die had ook zo'n type radar en die deed het al langer dan een half jaar niet en het kon maar niet gefikst worden. Ik kom wel effe kijken, had ik van tevoren al afgesproken. Dus ik met mijn spullen en boeken naar de prauw en op de brug mijn snuffert in de kast gestoken. Na een uur of wat had ik een defekt onderdeel te pakken, dat konden we provisorisch verhelpen maar er moest een nieuwe print in om de zaak definitief op te lossen. We testten het ding en ja hoor, er was weer beeld met echo's. De collega-sparks riep hoera en ging gelijk de kapitein informeren dat de radar het eindelijk weer eens deed. Die kwam zelf, gevolgd door een stuurman het wonder aanschouwen, ze keken mij eens aan alsof ik de hoofdtechneut van Raytheon was en ik werd uitgenodigd 's avonds bij hun te blijven eten. Nou OK, dat doen we dan maar. Nou had ie ook mijn eigen ouwe daarvoor uitgenodigd, dus na wat biertjes met de collega sparks togen we naar de salon, waar we aan tafel gingen. Kapitein Y. keek me al aan met een blik van "wat moet jij hier?", want wij lage-druk sparksen zaten ineens met hoge-druk te schaften en de ouwe die ons had uitgenodigd begon het hele verhaal te vertellen. "Hun radar deed het al maanden niet, alle techneuten die ernaar gekeken hadden konden het niet gefikst krijgen en jullie sparks had het ding na 3 uur aan de praat. Da's nog eens een goeie!". Het geknarsetand van Kapitein Y. was duidelijk te horen.

Ook nog een leuke: we deden voor het KNMI meteo-waarnemingen (althans de stuurlui) en ik zond ze trouw naar PCH en/of andere stations. Op een gegeven moment hadden we ergens in de Tasman Zee St. Elmusvuur te pakken, oftewel St. Elmo's fire. Een lichtverschijnsel wat op antennes op kan treden en in het donker zie je dan lichtflitsjes over zo'n ding lopen. Het gebeurde overdag, ik hoorde steeds maar getik uit de zenderkast komen, ging op onderzoek uit en zag elke paar sekonden een overslag vanaf de antenne naar de aarde lopen. De AVO-meter erop, maar die vrat een paar microampere stroom en gaf dus geen betrouwbare meting. De meter zag je oplopen in de richting van 12 kV, maar het zal misschien wel 25 kV of meer zijn geweest wat er opbouwde, dan doorslag en dan begon het opnieuw. Lichtverschijnselen kon je overdag niet zien, maar ik een brief naar het KNMI gestuurd samen met de weercondities waaronder het zich afspeelde. Kreeg ik een brief terug: dank voor deze informatie, het is bij ons weten de eerste keer dat we zo'n uitgebreide rapportage krijgen, met tegelijk dank voor de steevaste verzorging van het versturen van de OBS-en. Die brief werd me ook weer knarsetandend uitgereikt door Kapitein Y., hij wist wat erin stond want hij had zelf een kopie gekregen.

Amuseren deden we ons wel: de HWTK (Nico, linksonder nog net in beeld) had een looping ding met autootjes voor z'n zoontje gekocht. Dat moesten de heren techneuten natuurlijk eerst eens zelf uitproberen. Linksboven 3e WTK Bart Knegt, daaronder leerling Appie (Albert Hoekman), rechtsonder 4e WTK Pijl. Tssskk, en waar zijn de uniformen? Met heel veel dank aan Nico Meinsma, die anno 2009 nog een dijk van een geheugen heeft, want hij wist van iedereen nog de namen.

Of we gingen met een paar mensen de wal op. Hier in een bar, v.l.n.r. Bart Knegt, onbekende stapmaat, sparks bungelend over de schouder van 4e wtk "Tor" Weijermars. Onbekende Polaroid-fotograaf

Ik herinner me nog een "leuk" voorval. We hadden een keer in een weekeind ergens in Nieuw Zeeland twee identieke amerikaanse auto's gehuurd bij Hertz of Avis, de ene was handgeschakeld, de andere een automaat. 4e WTK Pijl reed de handgeschakelde, ik de automaat. We kwamen op zondag terug op de kaai en daar was uiteraard (Union!) geen bal te doen. Nou, zei Pijl, zullen we nou 's kijken welke het snelst optrekt? Goed, naast elkaar geparkeerd, aftellen en gaan met de banaan. In eerste instantie lag ik voorop, maar na enige tijd wist Pijl toch weer voorop te komen. Hij reed een eindje voor me, ik denk dat we met dik 100 rondscheurden en er volgde een bocht in de lege kaai en Pijl verdween ff uit beeld. Ik kom de bocht door, staat de hannes zo ongeveer stil! Uiteraard bovenop de remmen maar het was toch ff "Kwak!" de bumpers op elkaar. Ja zool, wat doe je nou? "Ja, ik wilde de remmen nog ff testen....", daar moet je dan ook weer WTK voor zijn om zoiets te bedenken Affijn, aan boord zaten ze zich natuurlijk weer dood te lachen want het gebeurde in het zicht van de prauw. Bij Hertz hingen we maar een verhaal op dat er ergens ineens een hond de straat was overgestoken en we waren natuurlijk wat borggeld kwijt... al doende leert men, nietwaar?

Affijn, de tijd liep door en het werd mei 1973, tijd om weer naar huis te gaan. In Durban weer afgelost, terugvliegen naar huis en verlof, en thuis wachtte de trouw gebleven verkering. Voor we verder gaan, nog even wat zaken in het algemeen.

Over het algemeen was het prima werken met PCH. Het enige wat ik nooit lekker heb gevonden was de kortegolf telefonie. Nou had ik eigenlijk altijd met ouwe dubbelzijband zenders gewerkt, maar in de praktijk was bellen over de korte golf gewoon waardeloos. Enerzijds omdat PCH maar een aantal skeds in de kortegolf daarvoor had lopen, anderzijds ook omdat je niet de beste spullen had. Wat wel eens gebeurde was dat je ging luisteren op zo'n sked, tjee PCH komt lekker door, dus proberen te roepen voor een gesprekkie. Ja hoor, Nieuw Amsterdam nr. 1, wie riep er nog meer? Ah, de Rotterdam, nr. 2. Wie hoorde ik nog meer? Nou een Shelltanker met een 1000W SSB zender en uiteindelijk hoorden ze ook nog wat zwakker de Geertje Buisman bijvoorbeeld met z'n 200W A3H gevalletje. Nummer 4, Geertje. Tegen de tijd dat je dan eindelijk aan de beurt was was de QSA naar 1 of minder gezakt. Ik geloof dat ik in de 1e vijf jaar één maal een fatsoenlijk gesprek heb kunnen voeren op de kortegolf. Middengolf was andere koek, dat lukte meestal wel. Een leuke daarbij was dat we met de Anco Spray terugvoeren van Brazil naar Europa en dat we langs Cabo Verde kwamen. Alle matrozen hadden al gevraagd of er gebeld kon worden, nou we zouden er lekker kort langs komen dus dat zou wel eens kunnen lukken. De middengolf telefonie kwam QSA5 door en wij begin van de avond bellen. Het viel me op dat zowat elke Kaapverdiaan thuis wel telefoon had, dus we hebben een paar uur gigantisch zitten bellen. Sommigen werden van huis gehaald om bij kennissen waarvan de man ook bij ons voer te komen telefoneren omdat ze zelf geen telefoon hadden. En onze matrozen maar glunderend rondlopen, was echt leuk.

Nog wat: gedurende de tijd op de Straat Luzon kwam ook het nieuwe cruiseschip van de HAL, de Prinsendam, in de vaart. Traditioneel voeren op passagiersschepen meerdere R/O's, voor doorgaans een H24 bezetting. Nadat die Prinsendam al op de werf in Rotterdam door brand was geteisterd, was het schip dan toch in de vaart gekomen. Een trip zou een Alaska-Canada cruise worden als ik het goed heb. Tot mijn ontsteltenis (ja, ècht!) bleek die reis zonder radio-officieren te worden gedaan, het schip had dispensatie gekregen van de authoriteiten omdat het ongeveer doorlopend in VHF contact met de wal zou staan. Persoonlijk heb ik dat opgevat als het begin van het einde (voor de radio-officieren). Ik heb er wel eens met collega's over gepraat in die tijd en ik werd steevast uitgelachen. Ben je gek, er zijn toch wetten en conventies en weet ik veel, man schei uit, wij blijven altijd nodig op schepen. Als ik dan zei "let op, over een aantal jaren zijn we overbodig, want er komt nog veel meer aan" keken ze me meewarig aan. Dat was dus al in 1973.... affijn, de tijd heeft het dacht ik wel geleerd. De Prinsendam is gewoon vergaan, weliswaar is iedereen dacht ik gered maar ik had er wel iets bij van jaja, die rode hulpknop. Maar goed, daar haal je de sparksen niet meer mee terug...

Bij mijn aflossing van de Ocean Blue in Stavanger heb ik een hele middag aan de wal zitten praten met een Noor, die zat al een tijdje in de "offshore" op booreilanden. Dat leek me wel wat, je moest stressbestendig zijn, het verdiende veel maar je moest ook behoorlijk techneut zijn wilde je in aanmerking komen. Eerder had ik vanaf de Buisman contact gehad met de Challenger van Heerema, die passeerden we ergens bij Malta of zo en die ging met een lading jackets via het Suezkanaal naar de Rode Zee. Eerst via de VHF, later via de MG met de sparks zitten praten, daar kwam weer het zelfde verhaal uit. Je moet hier wel van wanten weten zei ie, maar het was wel heel apart werk. Het trok me wel aan, maar ja, als beginneling geef je jezelf weinig kans.

In augustus 1973 werd ik naar Osdorp getrommeld voor "werkbesprekingen". Voor het eerst vroegen ze: hebt U voorkeuren? Nou ja, natuurlijk wel, een beetje wilde-vaart-achtige bootjes, tankers, Esso-tankers met name leek me wel wat, maar over die offshore durfde ik nog niet echt te beginnen. De RIL hoeft van mij niet meer, zei ik ook nog. Begonnen ze over een offshore-contract, in principe voor een jaar, met optie op nog een jaar en mogelijk nog meer. Ze legden uit wat het inhield en vroegen of ik interesse had. Of ik interesse had? Goedemorgen, ik wil niks liever maar laat het niet te hard merken Affijn, ik kreeg extra verlof want ik moest eerst nog de E-cursus in Amsterdam gaan doen en daarna zou ik met Herman Vacano, een offshore-crack samen de Chaparral gaan doen. Die lag inmiddels in Europoort om te bouwen naar Noordzee-condities. Ik moest me inhouden om een pen te vragen om het contract te tekenen en ging weer naar huis. Nou, de verkering zag het ook wel zitten: twee weken weg, twee weken thuis en een bijna verdubbeld salaris. Eh hoelang schat? Nou, het lijkt op minstens 2 jaar, lieffie. Het werden er vijf, maar laat ik niet vooruit lopen.

Chaparral in de 7e Petroleumhaven

Na de E-cursus gedaan te hebben begon ik in november 1973 de eerste shift van 2 weken op de Chaparral. Er werden al VHF gesprekken gevoerd, ik vroeg: ik moet wel een callsign hebben, anders kan ik niet werken. Kwam er een Yank naar me toe, dat is PDLN. Nou, alfabetisch gezien kon dat aardig kloppen in het Nederlandse systeem, dus ik meld me bij PCH VHF met Chaparral/PDLN. No problem. Tig gesprekken gevoerd en het werd tijd voor de "move" naar het engels deel van het Continentaal Plat. We hadden NAM-radiocontainer nr. 2 aan boord met 2 Triton dubbelzijband zenders, twee 300W SSB zenders voor de TOR en het CP-1 kanaal, een Pye VHF voor AM-helikopter verbindingen, een andere VHF voor het marifoonwerk, twee Siemens telexen voor TOR verbindingen en nog wat zooi. Affijn, we werden naar Engeland gesleept voor de eerste boring, hoorde ik dat mijn callsign niet PDLN maar WV9773 was. Die call hadden we al eerder gehad ook, net als KL8659 voor twee specifieke MG frequenties. Je draaide 12 uur op, van 0600-1800, de overige tijd was je standby. Na twee weken zou Herman voor twee weken aflossen. De eerste twee weken draaide ik ongeveer 16-20 uur per dag, er waren uiteraard nogal wat problemen en dan moest je maar weer opdraven. Goh, we hebben geen bout van 35x600 aan boord, nou dan vlieg je die toch 's nachts ff vanuit North Denes (Great Yarmouth) naar de rig? De radiooperator meldt zich wel. Je hebt een company (de firma die de rig huurt), ook wel operator genoemd, je hebt een owner (in dit geval Zapata Offshore Houston) die de eigenaar van het ding is. Dan lopen er de nodige gespecialiseerde techies rond die allemaal hun eigen ding doen: Halliburton voor cementeerwerk, Schlumberger voor boorgatmetingen, Christensen als we met diamantboren werkten en ga zo maar door. Al die figuren komen 's morgens om 0600 met rapporten die getelexed moeten worden en om een uur of 8, 9 willen ze met hun kantoren praten. De eerste werkpiek zit dus tussen 0600 en pak 'm beet 1000, daarin heb je ongeveer geen pauze. Vervolgens wordt het rustiger en om een uur of 1600 zijn er nog wat gesprekken over het verloop van de dag, de tweede werkpiek. Tussendoor naar gelang de behoefte, er zijn supplyboten, helikopters, de ene wil dit, een ander wil dat, je maakt je 12 uur wel vol. Het plaatsen van mensen op vluchten vanaf de rig deed je ook, na verloop van tijd inclusief het boeken van verdere vluchten vanaf Norwich en Schiphol, dat deed je gewoon als service. De TOR bespaarde je een hoop werk, maar je moest wel eerst 's morgens twee ponsbanden voor de company- en ownerrapporten in elkaar flansen. Het werken met PCH vereist ook aanpassing. In eerste instantie hadden we na vertrek uit Europoort prima VHF verbindingen, daarna werd dat de middengolf maar toen we op de engelse lokatie eenmaal omhoog krikten (de bak ging uit het water) viel de sterkte van PCH in 1 klap terug van 5 naar 2-3. Alsof de aardverbinding eruit lag. Hetzelfde gebeurde met Humber Radio. Nou ja, we konden nog steeds werken, maar je deed je aanroepen natuurlijk niet meer volgens het boekje, want dan zat je zo met uren wachttijd te rekenen. Slim zijn, direkt op een werkkanaal roepen of gewoon wat overdreven werken, dat valt meer op dan een "normale aanroep" en kan je net een beurt schelen. Na een paar maanden was die boring klaar en zakten we het water weer in en prompt stegen de signaalsterktes weer naar 5. Daarna heb ik dat rare verschijnsel niet meer meegemaakt, maar we hebben ook niet meer op Engelse bodem gestaan We gingen eerst naar Nederland, deden een confirmatieboring voor de NAM op F3 (waar nu nog steeds gas wordt geproduceerd). Daar is ook nog een leuke over te vertellen. Vanwege de vondst van zowel olie als gas kwamen er een hoop NAM hotshots aan boord. In die tijd was alle communicatie een beetje hush-hush, er stond een zware scramblerinstallatie in de radioshack voor als je "sensitive information" doorgaf. Tja, stel je voor dat de concurrentie het hoort, dan staan ze hier morgen stiekem mee te boren Affijn, uiteraard wilden die Drentenaren 's avonds nog wel even privé naar huis bellen via Scheveningen Radio (wat door iedereen kon worden gevolgd) en dan ging het als volgt: "Ja hallo Mien, met mij, ik mag niks zeg'n, maar we heb'n whiskey en het heet naar onze maatschappij". Mien verstond het niet zo goed dus de boodschap moest nog een paar keer zo herhaald worden voor ze het begreep. Tijdens die boring brak er brand uit aan boord. Er werd 's nachts door lassers gewerkt, de kabels lagen her en der over dek en één van die kabels had een lekkende isolatie. Die laste zichzelf aan het dek vast, door de hitte vatte de verf eronder vlam en de opslag voor elektrisch materiaal vloog in de fik. Veel rubber kabels, het wilde wel. Om half vier ging het alarm af, ik vloog uit m'n bed, zette m'n voeten op de grond en die was heet. Gauw, slippertjes aan. De gang in, vol rook, dan maar linksaf direkt naar buiten, ik douw de buitendeur open en daar lag het dek oranjerood te gloeien. Oeps, dan toch maar op mijn slippertjes binnendoor en naar boven. Je kent de weg blind dus uiteindelijk was ik zo buiten. Eenmaal in de container via de intercom contact met de toolpusher (zeg maar de owner's kapitein) zoeken "Hey Ray, what's going on?" Ja brand, blijf maar ff standby zei ie. Thanks for calling, good to see you up there. We hadden gas op de afsluiters staan, klaar om te testen, en de druk zat rond de 300 bar. Extra afsluiters actief gemaakt, er lagen aan dek explosieven klaar om gaten mee in de casing van het boorgat te schieten om te testen. Lichtelijk paniek. Iedereen die niet nodig was, standby bij de capsules. Nadat er een 20 inch slang op de zeewaterpomp was aangesloten werd het luik boven die store opengetrokken, de slang erin, beneden waren de deuren al gedicht en dan maar volpompen die hap. Om 7 uur 's morgens was het "fire under control". Het dek lag er wat bobbelig bij, maar we gingen back to standard operational conditions. PCH, het gaat hier goed, dank voor de standby en ik heb nog ff 20 gesprekjes a.u.b. Ik moet zeggen dat de reakties van de "werkkanaal-meiden van PCH" vaak heel sociaal overkwamen. Je zat dagelijks met ze te werken, 365 dagen per jaar en hoewel we geen namen kenden, herkende je de meesten wel. Eigenlijk een beetje hetzelfde als de PCH telegrafisten, die herkende je op een bepaald moment ook aan hun "seinen".

NAM-container 2, in het midden de VHF AM boven, marifoon onder en rechts 2 ouwe dubbelzijband Tritons. Rechts op de voorgrond één van de twee 300 W-PEP SSB zenders, made by Philips. Ik heb de SWR eens gemeten, er ging 300W uit en er reflekteerde 275W terug

Yanken waren doorgaans inwoners van Texas, Louisiana, Alabama, Arkansas. Je kwam ze wel uit andere staten tegen maar dat was uitzondering. Nou hebben die zuiderlingen zowiezo al een aparte manier van amerikaans praten, ze hebben ook een andere instelling. In 1973 was de "integration" nog niet zo lang een feit en je kwam daar natuurlijk wel de nodige gein en ongein over tegen. Zoals een epistel van een boer uit Alabama, die een brief naar zijn governor had gestuurd met de vraag of het nog steeds toegestaan was dat ie zijn witte bonen op een ander veldje dan de bruine bonen plantte. Het epistel eindigde met een rijmpje, waarvan de laatste regel luidde "I wish I was a little dog, and Johnson was a tree. Signed: an Alabama farmer".

Op lokatie NAM F/3-3. Ik regelde gewoon ff een uitstapje op de Smit-LLoyd 15, rondje om de rig en weer terug aan boord. Intussen zat medic Aron gewoon achter de radio's

Na de NAM gingen we in contract bij de BEB, de duitse zusterorganisatie van de NAM, dus ook eigendom Shell-Esso. Viele Deutschen aan boord, en Duitsers zijn echt heel andere mensen dan Amerikanen. Daar was het nog steeds "ik ben Obersturmbahnführer en jij maar Sturmbahnführer, dus wat wil je nou?" Trappen naar beneden en likken naar boven, ik zeg het maar heel eerlijk. Je had er prima lui bij, maar ook de nodige klootzakken. Een hoge geoloog, ene Herrn Doktor Bradel was een keer aan boord en zou terugvliegen met de KLM helikopter naar Schiphol. Ik schreef daar de tickets voor uit en zoals bij veel Duitsers, ze beginnen zelfs op de Noordpool of in Mongolië direkt in het duits te oreren in de verwachting dat de hele wereld die taal machtig is. Affijn. Doktor Bradel komt bij me en begint gelijk te oreren "dass er auf den nächsten Hubschrauber möchte". Dus ikke terug: "Wait a minute, what did you say, please?" Hij weer in het duits zijn eis opgeven, dus ikke nog maar eens "Say again please?". Nou, toen werd het "I vant to get on ze helicopter immediately", dus ik vraag naar zijn ticket. Had ie nog niet. OK, dan maak ik er eentje voor je. What's your name please sir? Herrn Doktor Bradel. OK, Mr. Bradel zei ik en schreef dat op. Nono, it was Herrn DOKTOR Bradel. Yessir, I got it, Mr. Bradel, here you are. Second helicopter please, ETA somuch. Hij kon me wel doodschieten.

Radioshack WV9773 (Debeg versie). V.l.n.r TOR-1, Telefunken SE748 MG/KG A3J zender, 2e SE748 met onderin de marifoon, dan antenneswitch-1 met klok, Sailor ontvanger en de handsets, een Telefunken SE735 120W PEP MG zender (eigenlijk een Marconi Falcon), weer een SE748, TOR-2 en geheel rechts de MG telegrafiezender met bovenin antenneswitch-2. De telexmachines waren T-150 types, met geheel elektrische keyboards (dat scheelde een hoop ramwerk). Je kon tegelijkertijd op de middengolf telexen en 2 separate gesprekken voeren en dan had je de Marconi nog voor aanroepen of barge-barge werk. Het TOR kanaal naar de basis in Emden was een private frequentie waarop ook gesprekken gevoerd konden worden.

.... en geheel rechts de luchtvaart VHF

Voor de BEB zaten we uiteraard op het Duitse deel van het Continentaal Plat. Een tijdje op A6, een 50 mijl zuidoost van Ekofisk. Je deed er 2,5 - 3 uur vliegen over om op Schiphol te komen. Er vlogen wel eens BEAH of Bristow heli's van North Denes naar Stavanger of andersom, KLM Helicopters had ook wel eens een trippie richting Stavanger en dan stonden wij net lekker voor een fuel-stop. Bovendien konden ze via ons weer info kwijt naar de wal, wij konden met 400W SSB KG werken en zij maar met 15. De Chaparral was een tijdje een soort relaystation voor helikopters, ook voor andere booreilanden. De Transocean-II en III stonden vlak boven de wadden, net te ver voor VHF en weer te dichtbij voor HF. Dan waren wij op A6 wel weer goed voor relay, zowel zij als Amsterdam kwamen QSA 5 binnen. Eenmaal in Duitsland kregen we een nieuwe radiocontainer. Door de DEBEG ingericht met 3x Telefunken 400W SSB MG/KG spul, 1 Marconi 120W SSB Falcon die ook op 24V draaide, een middengolf telegrafiezender die uiteraard hooguit voor tests werd gebruikt, twee Siemens elektronische telexen waarmee het heel relaxed typen werd, en de nodige andere spullen. De 2182 A3J blokkering haalden we op alle zenders weg, je kon PCH en andere stations gewoon singlesideband roepen op 2182 en dan gaven ze wel antwoord. Alleen Humber Radio en soms Cullercoats weigerden dat, "station calling, please switch to doublesideband"..... ach ja. Het mocht officieel niet, maar er mag officieel zoveel niet. Je riep zo vaak je nodig had om contact te maken, de ITU regeltjes zijn er voor idioten. Met de boom na 1973 wemelde het dan ook van de booreilanden, kraanschepen, pijpenleggers, sleepboten, supplyboten, researchvessels en weet ik veel wat, en die wilden allemaal gesprekken aanvragen en Yanken hebben altijd haast, dus verzin je wat. Bovendien, de duitse companyman vroeg vaak genoeg over de intercom als ie een gesprek had aangevraagd "Warum dauert das so lange?". Tja, Herrn Otterstätter, wir sind nicht das einzige Ölplatform hier im Nordsee.... Dacht ie slim te zijn, "fragen Sie es mal an über Norddeich Radio". Tja, dan duurde het gewoon net zo lang. We konden met een beetje beleid twee gesprekken tegelijk voeren, al dan niet gesplitst over verschillende kuststations, dan kon je nog tegelijkertijd de MG voor TOR verbindingen gebruiken en had je een reservezender voor de 2182. Ik had inmiddels ook een headsetje gekocht, een AKG hoofdtelefoon met rubber schelpen en aangebouwde mike, via een zelf gefabriekte switchbox kon ie op alle zenders incl. de VHF luchtvaart en marifoon geschakeld worden, een PTT voor lullen en een permanente switch om langdurig te lullen zonder een knop in te moeten drukken. Daar moest je dan natuurlijk wel mee uitkijken dat ie niet onverhoopt aanstond, want dan had je een probleem. Dat gebeurde ook nogal eens op de 2182 of VHF-16, een permanente draaggolf van een idioot die z'n lulijzer scheef in de standaard had gezet, waarmee de PTT ingedrukt bleef. Het gebeurde een keer 's middags, en het signaal was zo sterk dat ik DAN en PCH niet meer kon pakken. Godsamme, dan moet ie vlakbij zitten. Op een gegeven moment hoor ik zwak Duits praten, via die zender maar alsof ze 10 meter van de mike stonden. We hadden een Duitse supplyboot vastliggen, ik denk, ik doe effe twee keer op de VHF de mike indrukken en ik hoor direkt tchhkk-tchhkk over de 2182. Vervolgens "Kattenturm, the Chaparral. Can you please check your medium wave transmitter, I think your transmitter is permanently switched on". Ik hoorde het via de 2182 terugkomen. 3 sekonden later einde draaggolf en daarna op de VHF "sorry for that". Ik meen dat Norddeich ook nog ff "thank you" riep :-) Tja, daar heb je met SSB weer veel minder last van. Ach, en soms ging je als techie ff via de korf-in-de-kraan naar de supplyboot om even naar een radio te kijken waar ze problemen mee hadden. Soms kreeg je dat gefikst, soms ook niet. In een zomer stonden we weer eens halverwege Den Helder en Stavanger of halverwege Esbjerg en Newcastle, hoorde ik bij toeval op de VHF: "oil rig, this is such and so, do you read". Nou stonden we daar zo ongeveer alleen, dus als ik 'm kan horen kan hij mij zien, dus geef maar 's antwoord. Bleken het 3 Nederlandse zeiljachten te zijn, onderweg naar Noorwegen. Ze kwamen een paar uur later langsgevaren, ik kon ze ff aan de laatste weerberichten helpen en naderhand heb ik privé nog een ansichtkaart uit Noorwegen gekregen. Een paar weken later kwamen er twee retour, de derde had nog wat langer vakantie. Dat zijn leuke dingen. Net als de fles die ik met een briefje erin en een stop erop in zee had gegooid, volgens mij ook vanaf A6 daar bovenin. Correspondentie adres in opgegeven en een paar maanden later krijg ik thuis post van een Duitse, die op Ameland die fles op de vloedlijn was tegengekomen.

In 1977 kon ik al naar "elke rig" in de Noordzee vliegen vanaf Schiphol en wanneer ik maar wilde...

Minder leuk waren de bakkies: een keer (mei 1974) een KLM helikopter onderweg naar ons uit de lucht gevallen, no survivors. Diverse malen fatal accidents aan boord of op een vastgemaakt supplyschip. Kon je weer een paar uur extra standby gaan voor de helikopter die de bodybag kwam ophalen. De tweede brand aan boord, ook een verhaal apart. We hadden een nieuw professioneel frituurapparaat voor in de galley, en de engelse elektricien had al 3x op en neer getelexed dat ie twijfelde aan het feit dat het ding voor 3x440 Volt (amerikaans systeem) was. Jawel zei De Hoop in Rotterdam, het is echt voor 3x440V. 's Avonds om 7 uur zei Davy, OK, we gaan 'm gewoon aanzetten. We stonden er met een man of 5 omheen, waaronder ondergetekende. Op een gegeven moment vliegt het ding in de fik, helemaal niet erg, maar hij brandde wel. OK, switch off. Op dat moment komt er zo'n Texaanse van het paard geplukte cowboy aandenderen met een schuimspuit in zijn kolenschoppen en begint te spuiten: in de olie. Binnen no time stond de keuken in lichterlaaie. Er volgen meer roustabouts met brandslangen, waterblussers en geleidelijk begint het rookgordijn van boven tot rond de 1.50m te zakken, dus wij taaien maar zolang even naar buiten. Na een uur is het daar een inferno. Uit alle uitgangen walmen de zwarte wolken omhoog en ik ga maar weer naar de container. De duitse supplyboot ligt net te roepen waar of dat iets blijft, ik roep terug "blijf maar standby want we hebben brand aan boord". Oh, toen wilde ie losmaken. Ikke weer: niks ervan, je blijft liggen waar je ligt want je hebben je misschien nog wel heel hard nodig hier. Boven die galley hadden we net 3 containers met kerosine neergezet, voor de refuelling van de helicopters. Die konden met een pin losgekoppeld worden en dan in zee gedumpt, ze behoorden te blijven drijven ook als ze vol waren, maar eentje is toch naar de bodem gezakt. De andere twee zijn naderhand weer door de supplier uit zee opgepikt. Affijn, het bleef lekker doorfikken en de volgende ochtend om 5 uur hadden we de zaak weer onder controle. Kombuis, stores en galley volledig uitgefikt. Ik heb 36 uur permanent aan de radio's gezeten, eten kwam op bestelling de container in, en 's middags zei de medic (die ook met de radio's overweg kon): joh, ga slapen in mijn hut, ik neem het wel over. Intussen werd er een noodgalley + keuken gebouwd, 60 mensen die hard werken willen toch eten, en na een aantal maanden hadden we een compleet vernieuwd zootje, wat efficienter ingericht. Was het toch nog ergens goed voor geweest Totdat die nieuwe galley klaar was zaten we te eten in de kleed- en doucheruimte, waar ook een noodkeuken was gebouwd. Zat je gewoon te eten, terwijl 5 meter verderop de noeste werkers die zo van de rigfloor afkwamen stonden om- en uit te kleden, te douchen en uiteraard aan de andere kant op de schijthuizen stevig zaten te bouten. Je went aan alles... Overigens hebben de Yanken daarna volgens mij geen zaken met De Hoop meer gedaan.

Een keer kreeg ik echt ruzie met het KNMI. We deden bij de NAM nog OBS-en maken en versturen, we hadden gecalibreerde windmeters, barometers en -schrijvers aan boord, leerden via KLM vliegers wolkenhoogtes interpreteren en deden ons best. Omgekeerd kregen we 4x per dag een telex met het weer voor ons gebied van De Bilt. Overigens kwamen er ook weerberichten van Seewetteramt Hamburg of uit Engeland. Een keer zouden we een depressie van 940 mb zo ongeveer over ons heen krijgen, windverwachting 9 en heel misschien 10. Goed, 's morgens begint de wind als een achterlijke aan te trekken, de baro dondert letterlijk naar beneden en de swell begint over de 66 voet te lopen, op zijn tijd een klap tegen de bak van een golftop. Nou stonden wij regulier 66 voet boven spring tide, dus je kunt het uitrekenen. In de loop van de middag werd het werk stilgelegd, we krikten 20 voet verder omhoog en als ik uit de radiohut wilde (zo'n 20 voets container met een normale deur) had ik assistentie van 2 potige dekmannen nodig. We lazen 925 mb op de barometer en -graaf af, de wind liep even naar bijna nul en daarna op naar steady rond de 125 kts, de gusts kon ik niet meer lezen aangezien de schaal maar tot 125 ging. Aan dek vertoonde zich niemand meer, je werd compleet weggeblazen. Nou bestaat er een extended Beaufort schaal en daar zaten we eigenlijk aan windkracht 14 of 15. Ikke het KNMI 's getelexed, wij meten hier dit en dat. Kwam er een telex terug: dat kon helemaal niet, onze spullen waren niet door hun gecalibreerd en meer van die kul. Aangezien zowel de Engelsen zowel als Hamburg hun weerberichten al in onze richting hadden aangepast had ik iets van, hallo KNMI, waar baseren jullie je rommel op? Computermodellen terwijl je hier 500km vandaan zit en ik meet iets anders en dan zijn onze spullen niet OK? Ik besloot ter plekke geen enkel OBS meer naar PCH te sturen en het KNMI telexje dagelijks gewoon in de prullenbak te flikkeren, want uiteraard begonnen de Yanken ook al vragen te stellen.

Herman Vacano was na een paar jaar weer afgetaaid, die wilde wel weer eens varen. Tom Abbenhuës werd de nieuwe collega. We regelden zelf of we shifts van 1 week, 2 of 3 weken draaiden, als er maar iemand aan boord was. In de zomer draaiden we wel eens 3 weken, dat was lekkerder i.v.m. vakantie. Op een gegeven moment in 1976 had de BEB geregeld dat wij met zijn tweeën naar een course-for-techies moesten in Hamburg i.v.m. de TOR installatie. Aflossing door twee anderen was geregeld, de tickets lagen op Schiphol klaar en het hotel was ook al geboekt. Of we maandag die en die maar in Hamburg bij de DEBEG wilden melden. Daar zaten we samen met twee Engelsen, twee Schotten, twee Amerikanen, twee Singaporezen en twee Aussies naar een engelsman die voor de DEBEG werkte te luisteren. Affijn, op een avond wilden we natuurlijk ook nog stappen, dus de hele santekraam ging na het avondeten in het hotel naar de Reeperbahn, onder aanvoering van Tom en mij, die de hap allang kenden. We hebben lol voor 12 gehad en kwamen om 6 uur 's morgens weer in het hotel aan, waar we maar ff onder de douche zijn gestapt en vervolgens weer naar de DEBEG school waar we meer lagen te pitten dan op te letten.

Zo hadden we ook een fax-apparaat wat af en toe gebruikt werd om de grafische uitdraai van de Schlumberger-boorgat metingen mee door te faxen. Verder deden we daar weinig mee, alleen werd ie standaard op zondag gebruikt om de "Bild am Sonntag" mee op te sturen. 's Middags kwamen die Duitsers dan al vragen of de Bildzeitung er nog niet was. Wat hadden we nog meer? Drie zenders die allemaal individuele kristallen nodig hadden voor elke frequentie zowel in de middengolf als kortegolf. Dat is behoorlijk beperkt. We hadden dus na verloop van tijd alle kristallen voor alle MG PCH, DAN, Humberradio, Cullercoats en Stonehaven kanalen, alsmede wat ship-ship frequenties en specifieke "barge-channels". Daarmee was de volledige capaciteit gevuld. Die kristallen werkten allemaal in de range 1800-3800 kHz. Vervolgens vloog de Maersk Explorer in Denemarken na een blow out in brand en er moest een reliefgat geboord worden. Wij waren net "on the move" en dan ga je elkaar dus helpen. Wij naar Denemarken, de Brittannia kwam erbij staan en werd via een brug met ons verbonden. We moesten ineens met Denen werken op hele andere frequenties, ook op de TOR. We losten dat op door uit een 25-gulden transistorradiootje een tuneable IF oscillator te slopen en die op de IF-sectie van de zender aan te sluiten. Met behulp van een counter kon je dan de frequentie instellen, en we konden ineens alles tussen 1800 en 3800 kHz en in de korte golf maken. Voorwaarde was dat dat onderdeel uit de transistorradio een tijdje aanstond voor ie echt stabiel werd. Daar hebben PCH en Lyngby radio wel eens over gekankerd. Maar nood breekt wet en we konden gewoon draaien, geen haan die er verder naar kraaide. Net als bij het volgende verhaal: op een gegeven moment voer er weer eens een (dit maal) Duits research-vessel in de rondte. Die dingen doen seismisch onderzoek m.b.v. lange kabels die over water gesleept worden en waarmee ze metingen verrichten. Die willen dus liever niet dat die dure kabels door anderen overvaren worden en sturen dan waarschuwingen in de rondte. Zo ook m/v Hupschadapupsch/DDweetikveel, die al twee dagen rondvoer. Elk half uur na de stilteperiode was het "Securité, zis is m/v Hupschadapupsch, vee are towink a 2 mile lonk cable, position is zis and zat, please give us a wide berz, zank you very much". Dat was al anderhalve dag het geval, het kreng zat denk ik bij ons in de buurt en op een gegeven moment wordt je het 's zat. Dus ik had de nachtwacht (0000-1200) en om 0033 komt ie weer met z'n "Securité". Hij is nog niet uitgesproken of ik pak de mike en roep "Vot a fokkink lonk cable" en laat de mike weer los. Wel ff gauw naar A3H geschakeld om niet direkt de verdenking op de Chaparral te gooien. Nooit wat over gehoord maar als iemand het herkent weet ie nu waar het vandaan kwam Het moet ergens in 76, 77 of 78 geweest zijn.

De wisseling tussen de NAM-container en die van de DEBEG, gewoon op zee terwijl we in full-operation zijn. Even voor de goede orde: boren wordt gestaakt als het weer te slecht wordt (en dat is dan echt behoorlijk slecht) of als er geen communication meer is. Radio's waren dus letterlijk vital. Dat wisselen moest dus behoorlijk geplanned worden. De DEBEG container was al aan boord gezet, en voorbereid op aansluiten. Vervolgens was het wachten op een paar dagen lekker weer, twee extra techies van DEBEG aan boord, plannen met de company en owner wanneer we de comms eruit gooien. Ja, hoe lang gaat dat duren? Tja, 1 of 2 uur helemaal niks, daarna zo snel als we kunnen. OK, doe maar. PCH en DAN gewaarschuwd dat we even uit de lucht zouden zijn, container 1 off power, losbranden, alle antennes en bekabeling eraf en naar beneden met de hap. Container 2 optakelen, neerzetten en uitlijnen, provisorisch vastlassen, bekabeling weer aansluiten en zo snel mogelijk zenders tunen op al dan niet nieuwe antennes. We hadden binnen 1 uur weer VHF en een MG werkkanaal. Vervolgens de TOR er weer in en na twee dagen draaide het weer compleet alsof het nooit anders was geweest. Het werd wel gewaardeerd. In 1976 trouwde ik en 's morgens werden er doorlopend bloemen bij mijn bruid thuisbezorgd. Een bos die net in de grootste emmer die ze hadden paste: "Good Luck, Zapata Offshore". Weer een bos, een tandje kleiner, afz. Brigitta & Elwerath Hannover "Vieles Glück, BEB Management". Even later weer een Fleurop boeket, moest de grootste vaas aan te pas komen "Fijne Dag, Radio-Holland". Nog een fikse bos, afzender KLM Helicopters Amsterdam. Wat dat betreft kon het niet op.

Het kon echter wel op. Begin april 1978 liep het contract met de BEB af. De Chaparral ging naar de Perzische Golf, ik kon van boord, nam afscheid van iedereen waar ik dik 4 jaar mee had samen gedraaid. RH zette me op de Zapata Explorer/3EGM, borend voor Union, wat dichter bij huis. Kwam ik nog wat oude Zapata bekenden tegen.

©Mike Sorensen

Radiohut ter grootte van een 20' container, hier direkt boven de linkerbovenhoek van het helidek te zien (met de ladder ertegenaan). Links de shack, rechts een slaaphut voor 2 personen, incl. eigen douche en WC. Als ik het nog goed in mijn kop heb zitten werkten we daar H24, de ene man draaide 0000-1200, de ander 1200-2400. Dat hadden we op de Chaparral ook één of twee keer gedaan omdat de lokatie midden in een scheepvaartroute stond. Was het niet Gerrit Dekker, die daar o.a. samen met me draaide? Hij had eerder o.a. op Heerema werkbakken en de Nautilus-1 van de NAM gewerkt en reed destijds in een groene Opel GT. We hadden vanuit de shack prima uitzicht op de werkzaamheden aan dek.

Maar de spoeling begon dunner te worden en ik zag varen allang niet meer zitten. De ene rig na de andere verliet de Noordzee of werd opgelegd en ik besloot de hap vaarwel te zeggen. In september 78 draaide ik mijn laatste shift en ging aan wal werken. Helemaal achteraf bekeken: niet echt de verkeerde keuze, hoewel de eerste wal-werkgever wel degelijk een verkeerde keuze was. Maar da's een compleet ander verhaal en hier niet aan de orde.

Nog even wat statistieken, ik heb het tenslotte niet voor niets bijgehouden Vanaf de periode G. Buisman tot en met mijn laatste schip Straat Luzon heb ik in totaal met 125 verschillende kuststations tweezijdig gewerkt en met 536 verschillende schepen, waarvan 235 nederlands of antilliaans geregistreerd. Gedurende de bijna 5 jaar durende offshoreperiode komen daar in elk geval nog 2 kuststations bij alsmede naar schatting een paar honderd schepen, booreilanden, pijpenleggers en weet ik veel wat in die business. Het kuststation Tuapse bv. wat in de middengolf de callsign UVW en in de kortegolf UOP had, reken ik daarbij tot 1 station. Malta daarentegen had de callsign 9HD voor civiel verkeer en GYR voor het naval station. Zoiets reken ik dan voor twee, mits ik met beiden verbinding heb gehad. Zo ook San Francisco wat twee separate civiele stations had, t.w. KFS en KPH.

Louis Holleman

[Send e-mail]

Back to main

Terug naar de hoofdpagina

De stations waarop ik gewerkt heb

meiden

Varen zonder vrouwen? Kan niet!

achteraf

Na al die jaren....

Het werk van een sparks

page revised 21/11 2012