Terug naar de hoofdpagina

Voor de zeer geinteresseerden...

Luister & huiver: voor het eerst na 30 jaar pak ik de elbug weer beet!

Natuurlijk valt er veel meer te vertellen over de R/O, diens werk, de techniek en weetikveel wat.

Laten we eens beginnen met de opleiding. Uiteraard dien je een taal te beheersen, nl. de morse-code. Die moet je leren te vertalen naar voor jou begrijpelijke taal en je moet je eigen taal in morse kunnen omzetten. Dat leer je, of je leert het niet. Alleen al daarom haken mensen in de loop van de opleiding af. Je leert dat onder perfekte omstandigheden, d.w.z. je krijgt "de piepjes" te horen onder perfekte omstandigheden: doodse stilte in het lokaal, een hoofdtelefoon op en luisteren maar. Later, in de praktijk, moet je dat doen terwijl je een hoop omgevingslawaai hebt, het "signaal" maar zwak doorkomt en er nog een heleboel andere "piepjes, ratel en reutelgeluiden" op de achtergrond, al dan niet sterker dan het "signaal" wat jij wilt ontvangen, meekomen. Vis het er maar uit, Sparks! Oefening baart kunst, en ik durf gewoon te stellen dat een goede Sparks een kunstenaar was. Ik stond een keer, liggend op de rede van Haifa met de stuurman op de brug te ouweheinen, want hij had ook weinig te doen. De radiohut lag achter de brug, daarvan stond de deur open maar de deur naar de brug was dicht. In de radiohut stond de ontvanger aan op 500 kHz, gewoon normaal luidsprekernivo, niet extreem hard. Op de brug stonden de vleugeldeuren open, er waren geluiden van dek te horen en we staan gewoon te ouweheinen. Op een gegeven moment hoor ik toch echt "PEGJ de 4XO QTC" zwak op de achtergrond, ren naar de radiohut, doe m'n ding en kom weer terug op de brug. "Wat had jij nou ineens?" vraagt de stuur. Nou gewoon, ik werd geroepen omdat er verkeer voor me was. De man vraagt zich nu mogelijk nog steeds af hoe ik dat er tussen alle andere geluiden tussenuit filterde. Tja, oefening baart kunst zei ik al. Ach, een WTK hoort ook gewoon midden in de stampij in de vetloods wanneer er een pomp, generator of klep in elkaar stort...

Met morse alleen ben je er niet: techniek is een volgend belangrijk vak. Je krijgt basale elektro, je moet tenslotte weten wat een Volt, een Ampere en een Watt is. Elektronika was in mijn tijd eigenlijk alles wat op de buis gebaseerd was, transistors kreeg je maar mondjesmaat mee. Wel kregen we een stoomcursus Boolse of Booleaanse algebra, oftewel de beginselen van de logische schakelingen. Eén en één is één, één en nul is nul. Eén of nul is één, één of één is één, nul of nul is nul. Na een tijdje snapte je dat. Kwam de leraar met "ja, helaas zijn EN en OF poorten niet te fabriceren, maar wel niet-EN en niet-OF poorten, dus gaan we het anders doen..." Reuze logisch toch? Dan moest je ook nog decimaal, hexadecimaal en octaal kunnen converteren, maar alles valt te leren... Leuk waren natuurlijk de praktijklessen, lekker rotzooien met de Philips Demonstratiezender achter in de klas, vooral toen direkteur/leraar techniek Van Schaik een keer met de dure AVO-meter de 220V ging checken terwijl de meter nog op zijn ohm-bereik stond Verder kregen we inzicht in de werking van de radarinstallatie, waarbij we in 1967 aanschouwelijk onderwijs kregen op de fameuze CR101 en KH 14/9, apparaten die na de oorlog van stoomjammers waren gesloopt voordat die massaal voor anker werden gegooid bij atoomproef nummer zoveel bij een atol in de Pacific. Dat je met een magnetron(buis) je hand kon koken leerde ik toen ook al. En wee je gebeente als je bij een bepaalde examinator niet haarfijn scheikundig kon uitleggen wat er nou precies tijdens de laadprocedure van je akku's in een bepaalde cel gebeurde... Dan kon je voor alle andere zaken een tien hebben gescoord, maar je was wel gezakt. Tot de volgende keer, meneer!

Engels: een zeer belangrijke taal, internationaal gezien. Voor ons was dat vooral technisch en nautisch engels. Er een conversatie die heel ergens anders over ging mee voeren, was toch nog iets anders. Maar ach, je hebt ook je handen en voeten nog...

Aardrijkskunde: ook zeer belangrijk. Als je van Kaapstad naar Yokohama vaart moet je wel weten welke zeeën, kapen, eilanden en weetikveel wat je allemaal tegenkomt. De Andamanen, de Nicobaren, het 10e Graadkanaal daartussen, dat Madeira niet voor de kust bij Singapore ligt, noem maar op. Oh ja, we varen van Oulu naar Dar-es-Salaam via de Kaap, welke kuststations komen we dan tegen? Je had nooit te weinig geheugen om het er allemaal in te stampen, alhoewel?

Over instampen gesproken: het vak Voorschriften. Het Schepenbesluit, de Telegraaf & Telefoonwet 1904, het Internationaal Verdrag voor de Beveiliging van Mensenlevens op Zee en nog zo wat boekwerken van 1000 pagina's en tienduizend artikelen, vaak met sub a t/m sub z, er kon allemaal naar gevraagd worden tijdens het examen. Doe mij nog ff 500 terrabyte DDR-2 geheugen erbij plaatsen, alstublieft. Na het examen kunt U het weer terugkrijgen

En dan was je na 2 jaar zover: Op naar de Scheveningseweg nr. 6! 18 September 1967 mocht ik mijn kunnen op de sleutel komen demonstreren. Opnemen code: 16 wpm een 8. Opnemen moedertaal 20 wpm een 9. Seinen code 16 wpm een 4, gemiddeld na de herkansing. Dag meneer Holleman, tot de volgende keer!

15 januari 1968 dat jaar stond ik weer bibberig op de stoep. Opnemen code een 8, moedertaal een 7, seinen code 17 wpm een 6, seinen moedertaal 20 wpm een 6. Pffffttt! Nou de rest nog! Daarvoor stond ik op 12 februari wederom op de stoep. Voorschriften een 5, engels een 8, aardrijkskunde een 7. Shit, zak, klojo, waarom heb je niet beter gestampt? De leraar voorschriften was terecht pissig. Nou, volgende keer beter toch? FF ademhalen! Nee, zei Van Schaik, jij gaat gewoon voor techniek op en probeert een vrijstelling te halen! Dus stond ik op 12 maart weer op de stoep: Techniek een 7. Vrijstelling, gelukt!!! Van Schaik liep ook stiekem te glunderen, zo goed was ik in de klas nou ook niet echt geweest.

18 April mocht ik mijn seinen weer proberen, zo mogelijk nog bibberiger dan eerder want nu hing er best wel veel vanaf: de hap vernaggelen en alle vrijstellingen waren verloren. Opnemen code een 8, moedertaal een 10, seinen code 18 wpm een 6, moedertaal 20 wpm een 6. Je snapt dat de zucht waarmee ik het gebouw verliet tot op de Sluisjesdijk was te horen. Op 6 mei mocht ik nog eens terug om mijn voorschriften over te doen en scoorde een 7. Geslaagd! Het blauwe papiertje werd op 22 mei uitgereikt

Zo, nou gaan we ff een paar maanden feestvieren en uitrusten dacht ik, want de praktijkcursus liep al en de volgende zou pas 3 maanden later starten. Niks ervan, zei Van Schaik, je sluit gewoon aan en haalt de rest wel in. Dus daar ging Holleman weer, dagelijks pendelen naar de Sluisjesdijk. Wat je daar deed was vooral ook sleutelen aan ouwe meuk. Probeer maar te beredeneren waarom dit of dat het niet meer doet en los het op. Vooral radars werden doorgelicht, maar ook andere apparatuur kwam aan bod. Andere zaken betroffen (alweer) voorschriften en tijdens je examen werd je beoordeeld op Voorschriften, Techniek en Radar. Op 10 oktober 1968 was ik geslaagd voor de Praktijkcursus van Radio-Holland. Op 23 oktober zat ik op mijn eerste schip, de Gaasterdyk.

Natuurlijk kreeg je nog meer onderricht. We moesten een typediploma halen met 130 aanslagen per minuut. We kregen onderricht in scheepskennis, zodat je wist wat een buikdenning en een scheepstalie waren. Het papiertje Sloepgast moest je ook nog halen, dus regelmatig vertoefden we met een ouwe sloep op de Waalhaven. Haal op, gelijk! Lopen, riemen! Vieren, talie! We werden voorbereid op het harde werk aan boord... Dat gebeurde allemaal in de eerste twee jaar. Toen kwam ook een keer stichting Socutera langs, bezig met een documentaire over de radio-officier en dat behelsde ook de opleiding. Holleman en nog wat soortgenoten werden 's middags weggestuurd want er zouden opnamen in de klas gemaakt worden. Wij hadden te lang haar, onze broeken waren te gestreept of geruit en onze overhemden te paars, geel, groen of oranje Halve hippie zijn had zo zijn voordelen... En aangezien er toch geen les werd gegeven maar slechts gedaan alsof, misten we niks

Goed, we zijn aangeland bij het praktische gedeelte van het werk als Radio Officier ter Koopvaardij. Bibberig je eerste QSOtje maken met Scheveningen Radio voor een QTO Hoek van Holland, bnd Galveston. Wie niet weet waar ik het over heb, zie de site van Dick Bal: http://sites.google.com/site/mijnvaartijd/werkzaamheden-aan-boord/morse-code

Nog een hele leuke site: http://home.wanadoo.nl/janfernhout/index.htm Jan Fernhout beschrijft hier hoe de mannen van Scheveningen de kersverse sparksen noemden die doorgaans een KNSM jammer als eerste schip toegewezen kregen om zelfstandig het beroep van R/O te gaan uitoefenen: chef-kok, dit naar aanleiding van hun seinschrift en werkfoutjes

Op een schip heb je een zendertje wat er theoretisch 200 of 250 Watt uitgooit. Dat moet naar een antenne, maar die antenne is gewoon een stuk koperdraad van zoveel meter tussen een paar masten, en pas het maar aan. Diezelfde antenne gebruik je voor de 500 kHz, 2 MHz, 4 MHz, 8 MHz, 12 MHz, 16 Mhz en 22 MHz. Elke radiofreak weet dat dat niet echt goed gaat. Scheveningen Radio had dan ook voor elke frequentie een eigen antenne, aangepast aan de golflengte en dan ook nog met 5 tot 15 kW vermogen uit de zender. Toch wist je met moed, beleid en trouw vanaf de andere kant van de wereld verbinding te maken. Nou ja, niet altijd, maar toch. Ik praat natuurlijk niet over de bobo's die met 1.5 kW aan boord konden werken, die waren gewoon zwaar in het voordeel. Maar je kon ook met 100 Watt uit een trutantennetje op een goed moment nog met Scheveningen werken. De ITU bepaalde vanuit Geneve hoe dat moest: Scheveningen aanroepen, dan 1 minuut wachten als je geen verbinding kreeg, nog eens aanroepen, nog een keer wachten als het dan nog niet gelukt was, en nog een keer brullen. Kreeg je geen respons dan moest je 10 minuten je bek houden, en dan mocht je het weer proberen. Daar had je dus heel rap schijt aan, want zo werkte het in de praktijk helemaal niet. Je mocht ook maar seinen in de trant van PCH PCH PCH de PCxx PCxx PCxx. Zie wederom de site van Dick. Dat je na verloop van tijd gewoon tachtig keer PCH seinde, en na elke PCH even wachtte of er misschien "de?" terugkwam, tja dat mocht van de ITU niet maar je deed het wel. "Ik moet nu verbinding hebben en de ITU kan de pot op. Over 10 minuten is PCH weer voor 23 uur weggezakt tot QSA 0". Tja, het risiko bestond dat je door een overbezoldigd ambtenaar van een monitorstation gerapporteerd werd wegens onreglementair aanroepen en dat moest je dan vervolgens weer verantwoorden bij een Inspekteur op de Inspektie, tja, we kijken wel. Ik heb nou een telegram wat weg moet en dat is toch echt belangrijker.

Twee keer per uur, van 15 tot 18 en van 45 tot 48 minuten over uur-x mocht je de 500 kHz (internationale telegrafie nood- en oproepfrequentie) niet gebruiken dan alleen voor noodgevallen, bij voorkeur deed je op die tijd ook even niks omdat je dan beter kon uitluisteren naar mogelijk noodverkeer. Je had in de radiohut een klok die de tijd aangaf. Die moest zoveel mogelijk gelijklopen, daarvoor nam je regelmatig een tijdsein om te checken, maar het waren lekker ouderwetsche opwindklokken, geen Quarzgestuurde en de radio-controlled klok was nog niet uitgevonden. Daarnaast konden de wijzers soms wat speling op de assen hadden, dan was het eigenlijk 1417 uur volgens de as, maar de wijzer stond al op 1419. Hupsakee, aanroepen maar... kreeg ik een rapport van het portugese monitorstation via Radio Holland dat ene mijnheer Alves da Cunha geconstateerd had dat ik om 1417 uur een schip had aangeroepen op de 500 zonder dat het noodverkeer was. "Uw schriftelijke verantwoording in deze wordt zo spoedig mogelijk door de Inspekteur verwacht"... Nou, bedenk maar een goede smoes en stuur die met de volgende Postboot naar Amsterdam.

In bepaalde zeegebieden was die 500 kHz regelmatig een puinhoop. De oostelijke Middellandse Zee was berucht. Het wemelde er van de Grieken, Liberianen en andere piraten die schijt aan alle reglementen hadden, want ze moesten natuurlijk met Athinai Radio/SVA werken. Gewoon in de SP (stilteperiode) roepen, want dan horen ze me vast wel. Natuurlijk had je de nodige ordehandhavers, die dan "wachten, SP" terugseinden. Of "QRT SP (stop met seinen, het is Stilte Periode)". Daar hoorde ik ook voor het eerst van mijn leven "U2", lang voordat de gelijknamige band bestond Soms was het tijdens de SP drukker dan daarbuiten...

Vaak had je behalve je telegrafie spullen ook nog een telefoniezender. Het ergste was wanneer collega-opvarenden dan ineens bij je kwamen "of ze even naar huis konden bellen". Bellen kon je duplex doen, dan kon je terwijl je sprak ook de wal horen, maarrrrr.... dan moest je wel een hele goede verbinding hebben zonder storing. Anders was het simplex: praten en de spreektoets indrukken, dan kon je de andere kant niet horen of de toets loslaten, dan kon je luisteren en natuurlijk tegelijkertijd ook praten maar dat kon de wal dan weer niet horen. Nou, leg dat maar eens uit aan een werktuigkundige... of aan een driedubbelovergehaalde landrot. Als er dan ook nog een zwak tuutterdetuutje van een ander station tussendoor kwam, werd het helemaal een ramp. Sparks, ik hoor niks! "Ja, dan moet je die knop loslaten" Oh ja, en hij weer braaf lullen en vergeten de knop in te drukken. Abonnees aan de wal zaten ook gewoon dwars tussen de "praatfasen van het schip" door te ouweheinen, want dat deden ze anders toch ook? En dan moesten ze ook nog "over" roepen als ze klaar waren, o ja, en die knop weer loslaten als ze "over" hadden gezegd. Veel gesprekken gingen gewoon de mist in door onkunde, onbegrip en gehannes. "Nou, dat waren dan 3 minuten", riep Scheveningen na afloop en berekende je gewoon 27 gulden voor iets wat nauwelijks een gesprek te noemen was geweest. Ze wisten inmiddels wel van elkaar dat ze beiden nog leefden

Je had natuurlijk ook "smart asses" aan boord: kwam de stuurman met een telegrammetje voor zijn vrouw: "hgefdihvvj jan". Ja, natuurlijk! "Dat zijn twee woorden, sparks!" Ja hoor, maar voor mij is het code en dan zijn het er toch echt 3 en dan mag je nog blij zijn dat ik het niet 11 woorden reken, want zij leest gewoon "Hartelijk gefeliciteerd een fijne dag ik houd veel van je, Jan". Zo'n zelfde Jan liep dan vaak ook nog op te scheppen dat hij alleen S4 had, maar wel als 2e stuurman voer met bijbehorende gage en door zijn vele overwerk toch maar mooi een Citroën DS21 Pallas kon rijden....

Je kon niet alleen bellen of telegrammen sturen, je kon nog veel meer. Radio Holland had ooit de Radio Surprise Dienst bedacht: met een speciaal telegram stuurde je een order mee om op adres X een kado Y te laten afleveren. Dat kon een boeketje bloemen zijn, maar ook een complete graftak met lint, een boek of een volautomatische wasmachine. Daarvoor hadden ze natuurlijk met verschillende bedrijven afspraken gemaakt. De RSD catalogus bevatte ontelbare items alsmede de prijzen ervan, de opvarende bladerde er doorheen en zocht iets leuks uit, rekende af en de RSD zorgde er voor dat het item daar en daar bezorgd werd. Die prijzen werden natuurlijk regelmatig aangepast of items verdwenen uit de lijst en nieuwe kwamen ervoor in de plaats. Die catalogus moest dus regelmatig aangepast worden en het kwam dan ook veelvuldig voor dat die prijzen in de catalogus al 4 keer waren doorgestreept en de laatste prijs stond door ruimtegebrek niet meer achter, maar voor het artikel. Wat de catalogus er niet duidelijker en zeker niet fraaier op maakte. Pas als het te gortig werd, stuurde RH een nieuwe set bladen, ook al omdat het voor kon komen dat op één pagina van de 25 oorspronkelijk aanwezige artikelen er 24 niet meer bestonden en dus doorgehaald waren, maar één artikel stond nog wel in het assortiment en dat moest je dan maar net zien.

De opvarenden zelf kon je weer verblijden met De Oceaanpost, oftewel de dagelijkse pers. Die werd door Scheveningen 3 maal per etmaal uitgezonden, daarop moest de rederij wel een abonnement nemen maar dan werd het nieuws in telegramstijl uitgezonden en jij als sparks maakte er een net krantje van. 1 Exemplaar, het origineel, ging natuurlijk ter controle naar Radio Holland zelf. De doorslagen gingen naar de kapitein, HWTK, 1e stuurman, hofjood en nog 1 of 2 laatste, slechtst leesbare exemplaren naar de mededelingenborden. Soms kon je nauwelijks iets ontvangen van dat uitgezonden nieuws door slechte ontvangst, storingen, noem maar op. Dan probeerde je er maar wat van te maken. Desnoods zette je er lokaal boordnieuws in, zeker als je eigenlijk die pers niet mocht publiceren omdat er geen abonnement voor was, dat konden ze bij RH toch niet controleren Over die pers valt nog wat meer te vertellen. De inhoud werd door het ANP bepaald en naar Scheveningen gestuurd, die daarvan dan een tape maakte die op geregelde tijden werd afgedraaid. Tijdens de stilteperiode werd die tape gestopt, een woord of 5 teruggezet en na de stilteperiode ging het zootje weer verder. Dat terugzetten van die tape ging soms wel eens erg bot: de ene keer kon je prima vervolgen, een andere keer was ie zover teruggezet dat je twee complete items die je al had weer opnieuw zat op te nemen, een derde keer was ie simpel niet teruggezet en had je tenminste één incompleet bericht. Ook de medewerkers van het ANP "deden maar wat". Mijnheer Jansen heette de volgende dag Janssens, en een keer daarop weer Janszen. Soms werd een cijfergroep herhaald, maar dat kon ook gewoon niet gebeuren. Stel het gaat om het getal 531. Dat kon als volgt worden uitgezonden: "531 531", maar ook als "553311" en ook gewoon als "531". Hing er maar net vanaf wie die dag bij het ANP de telex maakte. Je voelt op je klompen aan dat je soms niks aan die oplossingen had, vooral als PCH nogal met fading doorkwam en je dus letters/cijfers miste die je dan ook totaal niet meer kon aanvullen. De telegramstijl werd soms zover doorgevoerd dat inclusief het slechte doorkomen van PCH je niks meer met een bericht kon. Voetbaluitslagen werden aan boord verslonden. Zo seinde PCH een keer in een tape: "bekercompetitie knvb zwartwit/volendam 0/3 ysselmeervogels/roda 0/4 cska ajax 8/11 sofia, 29 amsterdam para" (dat para betekent einde item, nu volgt het volgende item). Stel je eens voor dat dit bericht tekens gaat missen, dan blijft er weinig meer over om in de Oceaanpost te zetten. Het werd op een gegeven moment zo'n spelletje "Mens erger je niet" dat ik een brief van 3 kantjes met klachten naar RH stuurde. Het antwoord van RH was ook twee kantjes en een hoop ergernis verdween weer

Radio Holland was gek op papier. Van telegrammen bestemd voor opvarenden, ging het origineel naar RH, de kopie was voor de geadresseerde. Verzonden telegrammen idem dito. Het weerbericht voor de brug of kapitein, natuurlijk ging het origineel naar RH. Je had altijd minstens twee dozen à 100 vel carbonpapier op voorraad, die kopieën moesten natuurlijk wel leesbaar zijn. Plus 50 balpennen en 3 reserve schrijfmachinelinten. Het radiodagboek moest nauwgezet bijgehouden worden. Zoals ik al schreef, je mocht PCH een aanroep geven en dan kreeg je al dan niet verbinding. Soms moest je wel 35 keer aanroepen voordat je verbinding had en dat moest allemaal afzonderlijk in het dagboek vermeld worden, compleet met de tijden in GMT erbij vermeld. Deed je dat ook? Natuurlijk niet, je had wel wat anders te doen dan pennen leeg te schrijven om dagboeken mee op te vullen. Dus je gaf er maar een draai aan. Kon het natuurlijk wel gebeuren dat je ineens een brief van de Inspektie kreeg waarin om opheldering werd gevraagd, want jazeker, er zaten jurken aan de wal die stiekem mee liepen te luisteren en dat dan later verifiëerden aan de hand van de ingezonden dagboeken. En tenslotte, die reglementen zijn er niet voor niets, toch? Voor de noodbatterij van 24 Volt moest je wekelijks een lijvig rapport invullen. Elke cel meten, gedestilleerd water bijvullen, één keer per maand een capaciteitsproef en dan had je tevens de noodzender en noodontvanger getest. De reddingbootinstallatie moest ook maandelijks getest worden: ding tevoorschijn halen, de slingers eraan (om de dynamo aan te drijven), de antenne uitrollen en ergens de lucht in steken, en dan maar slingeren en met je andere hand de "seinsleutel" bedienen. Aan je officiële callsign voegde je meen ik het cijfer 25 toe en dan maar hopen dat het allemaal OK was. Na afloop uiteraard keurig in het dagboek vermelden en je kon weer een maand vooruit.

Dan had je nog het AAT: het automatisch alarmtoestel. Dat stond vast afgestemd op de 500 kHz en reageerde op een binnen bereik uitgezonden alarmsein, bestaande uit 12 strepen van 5 of 10 sekonden. Als dat goed ging, gingen de bellen af: eentje in de radiohut, eentje op de brug en zo nodig nog eentje in je privéhut. Na je wacht moest dat ding aan en getest worden. Na vermelding in het dagboek ging je dan iets anders doen. Bij flinke storingen, al dan niet atmosferisch wilde dat kreng nogal eens zomaar afgaan, dan werd je tijdens je nacht wel 20 keer uit je kooi gebeld en je moest iedere keer weer naar de radiohut om te checken of het dan toch misschien wel echt een noodsein was geweest. Op een gegeven moment had een stuurman de bel op de brug maar vastgebonden want hij werd er ook gek van Hoorde hij hooguit nog een zwak kkrrrrrrrrrrr op de achtergrond.

Verder had je nog de automatische richtingzoeker: een ontvanger voor de lange golf waarin radiobakens werkten, alsmede de middengolf. Die kon je dan met wat moed, beleid en trouw netjes peilen en aan de hand daarvan kon je een radiobestek maken. Aan de kust deed je dat elke dag minstens 1 keer omdat het ding natuurlijk elke dag getest moest worden, maar in Het Kanaal was het ook wel sport om ff snel 3 peilingen te doen op hetzelfde moment dat de stuurman zijn zichtpeilingen deed en dan te kijken hoe strak jij kon peilen. Midden op de oceaan was er weinig te peilen en zette je alleen in het dagboek: "niet beproefd vanwege het ontbreken van stations, werking overigens goed".

Ook de sparks moest een (witte) overall in zijn uitrusting hebben. Die werd nooit vuil, hooguit kwamen er gaten in omdat je bij het meten van het akkuzuur natuurlijk wel eens wat morste Liep je weer rond, kreeg je onveranderd reakties als "Hé sparks, ben je weer gratis pakken Omo aan het uitdelen?" Ik was blij dat ik naderhand het ding in de vetloods eindelijk eens echt smerig en oud kon maken, leek het net of je al heel wat vaarjaren had. Ik heb trouwens zelf heel wat uren in diezelfde vetloods doorgebracht, meehelpen zuigertrekken of krukaslager schrapen. Mijn overalletje zag er na een jaar dan ook net zo uit als die van de 3e WTK.

De officiële scheepsklok in de kaartenkamer hield je ook bij. Elke dag (liefst) op dezelfde tijd een tijdsein nemen, in het logboek de tijd, afwijking, temperatuur vermelden en de klok wekelijks opwinden. Die klok zette je dus nooit gelijk, alleen de afwijking werd genoteerd.

Aannemende dat je weet waar ik het nu over heb als je het leest, zo nodig vindt je de uitleg op Dick Bal z'n site, moest je voor je een haven indook de authoriteiten op de hoogte stellen dat je ging parkeren. Dus liep je Beira binnen, dan maakte je een QSO met Beira/CRS en zei "ere QTP". Hetzelfde deed je bij Scheveningen Radio, maar dan wat eerder want je kon niet zomaar op elk moment van de dag verbinding krijgen. Daarbij vroeg je tegelijkertijd een bepaalde EU aan, oftewel een Eenzijdige Uitzending. Als er dan verkeer voor je was werd dat door PCH in een bepaald schema gewoon uitgeseind en dan kon je het toch ontvangen, waarna je later weer op zee bevestiging van ontvangst gaf, waarbij je tegelijk QTO bnd Capetown gaf. Nou kon het gebeuren dat jij dacht: ff QTP geven en dat je dan de zender bijzette en niks uit dat ding kreeg, want de heren van de deckcrew hadden je antenne al naar beneden gehaald. Gauw omschakelen naar de noodantenne in de hoop dat het daar nog allemaal OK was. Ook seinde je elke dag een zg. TR naar Scheveningen in de vorm van "5LUU TR 14/10/1972 2300z psn 33.19S 168.54W 720 nm ENE Auckland bnd Auckland". Dan verscheen er na enige tijd een berichtje in de betere kranten, die scheepsposities doorgaven: "m/s Ea 14 oktober 720 mijl ONO Auckland" en wist het thuisfront precies waar je was De gein was soms ook wel om met zo exotisch mogelijk klinkende posities te komen, bv. 850 mijl ZZW van Rarotonga of 800 mijl N van Amsterdam Eiland. 950 mijl zuid van Cocos Eilanden was ook wel leuk, want er waren op meerdere plaatsen in de wereld Cocos Eilanden...

Zoals al gezegd: je kon niet zomaar overal even verbinding met PCH maken. In bepaalde gebieden lukte dat al helemaal niet, soms ook alleen maar door in het holst van de nacht op te staan, de ontvanger aanzetten en dan maar hopen dat je PCH ergens zwak hoorde. Vervolgens de zender bij en dan ook nog hopen op verbinding maken. Er waren gebieden waarvoor standaard gold: geen verbinding mogelijk, dan kon je via speciaal aangewezen relayschepen proberen de zaak door te laten sturen. Daar moest je dan wel relay voor aanvragen, want anders namen die relayschepen jouw verkeer niet van PCH. Tot slot kon je ook QSP PCH via elk ander schip vragen, maar ook dan moest dat schip eerst verbinding met PCH maken om het verkeer voor jou op te pikken en vervolgens weer aan jou doorgeven. Omslachtig, maar vaak kon het niet anders, zeker niet met de ouwe zendertjes van maar 150 of 300 Watt. De geijkte gebieden waren de Canadese Meren (CM), Golf van Mexico (GM), de Westkust van de VS (WK), de Pacific (PA) en Japanse wateren (JP). Zelf heb ik in de GM nooit echt problemen gehad maar dat hing misschien ook wel van de tijd af waarop je dan daar zat. In de Zuid-Pacific, tussen Zuid-Amerika en Nieuw Zeeland ging het ook met een 300W zender doorgaans goed, hoewel je soms 's nachts de kooi uitmoest om een zwakke verbinding met PCH te draaien. Relay heb ik zelf nooit echt nodig gehad, wel deed je vaak relaywerk voor schepen die zelfs met officiële relayschepen al dagenlang geen verbinding konden krijgen. Op die Pacific oversteken kon je fiks wat verkeer verwachten van zulke schepen en ze waren doorgaans dolblij hun verkeer te kunnen afwerken. Ook in de Middellandse Zee kon je nogal eens hele redelijke verbinding met schepen in de JP of PA krijgen en relayeerde ik me mottig. Ach, je was zelf ook blij als je eens via iemand anders je verkeer kon lozen waar je al drie dagen mee liep te leuren. Want ja, alles moest natuurlijk wel zoveel mogelijk via PCH lopen, in elk geval het reguliere telegrammenwerk. Dat je het voor iets meer geld natuurlijk ook via San Francisco, Kaapstad, Singapore of Hawaii kon doen.... tja, die namen natuurlijk geen surprisetelegrammen aan en bekend genoeg is natuurlijk het feit dat de Hollanders het koperdraad hebben uitgevonden . Als RH schip had je ook nog te maken met afgesproken zaken binnen al die telecombedrijven. Zo had je in de US of A stations die door AT&T geexploiteerd werden, en andere die door RCA geexploiteerd werden. Je mocht dus wel iets naar KPH sturen, maar niet naar KFS (beiden San Francisco, maar de ene van AT&T en de andere van RCA). Of andersom, dat is een beetje uit mijn hoofd verdwenen. Ook werd er nogal eens QSP gevraagd door schepen die geen HF telegrafie meer ter beschikking hadden en alles via de middengolf moesten lozen. Amerikanen hadden dan vaak dat ze ook beperkt waren. Een schip had bv. een contract met RCA en dan mocht je alleen verkeer naar een RCA station sturen en zeer beslist niet naar een AT&T station. Zo had ik met de Geertje Buisman in de Middellandse Zee nogal eens via de MG verbinding met de Trentino/GNFP, die heel gewoon geen HF installatie had maar alleen MG en toch regelmatig verkeer voor Portishead (het grote HF station in Engeland) had. Nou, die wist me al snel steeds te vinden voor wat QSP werk. We lagen een keer samen in een haven en zijn uiteraard even bij elkaar op bezoek geweest. Je had natuurlijk ook klojo's die weigerden om QSP te doen, die wilden het alleen doen incl. doorberekening van extra doorzendtaks. Toegegeven, er waren ook sparksen die al die extra moeite voor een HF QSOtje teveel vonden en dan maar de makkelijke weg van QSP via een ander zochten. Met sommige kortegolfstations nam het ook nogal wat tijd in beslag, niet omdat het allemaal zo moeilijk was maar omdat je gewoon beurtnummer zoveel kreeg omdat ze barstten van het werk. Portishead was er berucht om. Je werd dus wantrouwig als je een Griek om QSP GKT hoorde vragen, terwijl je 'm eerder zelf in de kortegolf had horen roepen/werken met Athinai. Ga maar lekker buiten spelen, dacht je dan Hetzelfde had je met het grote weerbericht van Malta Naval/GYR voor de Middellandse Zee. Eerst het overzicht, hogedruk hier, lagedruk daar, troggetje zus en rug zo. Daarna de verwachting voor de individuele onderverdelingen van de gehele Middellandse Zee, van west naar oost. Zat je in de buurt van Cyprus, dan kreeg je eerst dat overzicht en dan moest je soms wel 20 minuten wachten voor de vooruitzichten voor jouw gebied voorbijkwamen. Veel Grieken en Liberianen verdomden dat en vroegen dan later om "pse rpt GYR wx", uiteraard alleen met de vooruitzichten voor hun deel. Ja de koekoek, ik nam dat bericht op tape op en kon het weer afspelen waarbij de uitgang van de bandrecorder de zender sleutelde. Dus kregen ze gewoon de hele hap om hun oren, niks niet uitfilteren wat jij niet nodig hebt. Was het ook weer rap afgelopen met dat gevraag.

Waar je ook mee te maken had was het verschijnsel "propagatie". Oftewel: hoe de radiogolven zich voortplanten door de ether. In de kortegolf buigen die min of meer mee met het aardoppervlak, reden waarom die kortegolf ideaal is voor lange afstand. Ook kaatsen die golven terug in de ionosfeer en/of troposfeer waardoor je soms extreem grote afstanden kon overbruggen. Maar e.e.a. was wel sterk afhankelijk van de afstand en de dag- of nachtsituatie ter plaatse en dan ook nog van de frequentieband waarin je werkte. Het kon voorkomen dat jij PCH knalhard hoorde in de 16 MHz, maar zij jou dus totaal niet, terwijl ze jou wel konden horen in de 8 MHz en jij hun daar weer totaal niet. Wat het kiezen van de band er niet makkelijker op maakte. Vuistregel was wel: "als jij hun kunt horen, moet dat andersom ook mogelijk zijn" dus volgens die richtlijn ging je maar aan de gang. Dan had je nog te maken met zonnevlekkenaktiviteit, die volgens een bepaalde cyclus van maxima naar minima ging. Dat kon de radioverbindingen in de kortegolf behoorlijk beinvloeden, zowel positief als negatief. Ik heb een keer een halve oversteek tussen Oost Afrika en Nieuw Zeeland zonder kortegolf gezeten, simpelweg omdat de hele kortegolf "dood was". Kon je hooguit nog op de middengolf met een ander schip werken, maar die zat in dezelfde dode sector en kon dus ook niet kortegolf werken. Het was zo dood dat ik op een gegeven moment zelfs ging kijken of er nog wel ontvangstantennes hingen Wat je ook tegenkwam, was dat je PCH bijvoorbeeld via twee propagatietrajekten tegelijk ontving. Het ene signaal kwam dan net iets eerder binnen dan het andere, en het leek alsof er echo op het signaal stond. Dat kon zo lamlendig uitpakken dat het voor een fatsoenlijke verbinding niet meer bruikbaar was. Wachten tot het beter ging of je in een andere band iets bruikbaarders tegenkwam was dan de enige optie.

Waar deed je nou een groot deel van je werk mee? Met een seinsleutel natuurlijk. Op school had je dat geleerd met een grote, zware messing sleutel (overigens wel de beste om het mee te leren), op schepen stond doorgaans een Junkers compleet met stofkap eroverheen. Op goede dagen kon ik daarmee zo'n 30-35 wpm halen maar dan vooral niet te lang, anders had je een polsverrekking. Zoiets heet tegenwoordig RSI. Ik vond het wel "sport" om snel te seinen, en dan liefst ook nog goed. Ik kon dat een aantal keren leuk uitproberen toen ik met een paar russische kuststations ging werken. Die jongens seinden toch al heel snel QRQ oftewel "sein sneller svp"; seinde je te langzaam dan konden ze het kennelijk niet meer volgen (of misschien hadden ze het wel superdruk). Maar om doorlopend snel te seinen, daar waren wij weer niet voor opgeleid. Daar had je natuurlijk wel hulpmiddelen voor: de semi-bug of de elbug.

Hier een Speed-X van E.F. Johnson Company. Het gewicht helemaal naar achteren geschoven voor de laagste snelheid

Een semi-bug is een sleutel waarbij je punten en strepen maakt met een horizontale beweging waarbij je pols gewoon op de tafel rust en je vingers het werk doen. De semi-bug bezit een veermechanisme en een gewichtje (als bij een metronoom) waarbij in de "puntenstand" door het trillen een aantal punten achter elkaar gegenereerd wordt. Na enige tijd is het ding uitgetrild en werkt het niet meer, maar een serie van 5 punten (het cijfer 5) is nog wel te doen. De strepen maak je zelf weer gewoon "handmatig". Leuk bedacht, maar op een schip wat slingert werkt het slecht. Het gewicht gaat natuurlijk meehangen naar de richting waarin je slingert (of stampt, al naargelang hoe je werktafel is gebouwd) dus bij halen naar de ene kant kan het puntencontact al uit zichzelf contact gaan maken en bij halen naar de andere kant gaat het gewicht het trillen tegenwerken. Dat ding verdween dus al rap van boord. In Nieuw Zeeland kocht ik in Auckland een Katsumi elbug:

Alles compleet elektronisch gegenereerd. Regelbaar tussen 8 en 60 wpm, de spatietijd kon nog wat geregeld worden ook. Punt/streep verhouding exakt 1:3, pauzes tussen letters en woorden moest je zelf regelen. In de "semi-stand" moest je de strepen handmatig maken. Een telegram van 500 woorden werd hiermee een eitje, overigens wel ten koste van je portemonnee, want goedkoop waren ze niet. Maximaal haalbare snelheid hing alleen nog van je eigen gehoor en vingerbedrevenheid af. Het morsebandje wat je hoort als je deze pagina opent is in september 2009 na even oefenen (wat na ruim 30 jaar toch wel even nodig was) met dit apparaat geproduceerd De stem van "de Griek die Sjevènniengzjen Radio roept" ben ik ook zelf op 61-jarige leeftijd. Beetje krakerig geworden..., maar zo riepen Grieken in het verleden Scheveningen. Ik heb ze in mijn offshore tijd wel honderden malen gehoord.

Een tweede vorm van automatisering werd een ouderwets tapedeckje, gekocht in Frankrijk. Dat ding draaide op zowel batterijen als 110-220 volt en kon 2 snelheden draaien. De pers van Scheveningen nam ik ermee op om 'm later op m'n dooie akkertje terug te luisteren en direkt in de uit te geven versie Oceaanpost verwerkte. Kon je pauzeren wanneer het jou uitkwam. Ook vette weerberichten nam je er mee op. In de tussentijd kon je dan mooi aan iets anders werken. Met behulp van wat elektronika kon ik 'm ook aan de zender koppelen: je draaide je bandje af en de uitgang van het audiosignaal (opgenomen morse) sleutelde de zender. Je kon zo op 4.75 cm/sec opnemen en vervolgens weer op 9.5 cm/sec afdraaien of andersom natuurlijk. Mogelijkheden zat. Op die manier pakte ik nogal eens het uitgebreide weerbericht van Malta Naval/GYR om dat ten behoeve van Grieken, Liberianen of wie dan ook te herhalen. Als ik relay deed, nam ik zo de PCHR-1 uitzendingen van Scheveningen op zodat ik ook al het verkeer voor CM, GM, JP, PA en WK schepen ter beschikking had en zo nodig direkt kon relayeren mocht ik contact met ze krijgen. Met behulp van het bandtellertje en wat notities maken had je zo het verkeer voor de Alkmaar of Kabylia opgezocht Het gevolg was wel dat mijn koffers steeds zwaarder werden door het meesjouwen van al die zooi. Op de Chaparral gingen regelmatig een 10 MHz scope, HF signaalgenerator en/of een buisvoltmeter mee en een koffer met allerhande meuk die ik als techneut onmisbaar vond.

Hier en daar krijg je mogelijk de indruk dat het werken met PCH soms niet lekker was: het tegendeel is waar. Dat kan wel nederlandse trots zijn, maar Scheveningen was een dijk van een station. Ik heb altijd de indruk gehad dat als een verbinding maar "net aan" was, ze bij Scheveningen net zo hard hun best deden om het verkeer er compleet in en uit te krijgen als je zelf deed. Daarnaast was Scheveningen een station wat "vlot werkte", in tegenstelling tot bijvoorbeeld Portishead/GKT, Rogaland/LFJ of San Francisco/KFS waar je vaak letterlijk uren in de wachtrij zat. Dan had je natuurlijk nog de "aparte stations", zoals St. Paul-Ile d'Amsterdam/FJY4 of Pitcairn/ZBP die niet echt veel te doen hadden en waar ze blij waren eens met een station te werken. Dan zat je gewoon een kwartier of half uur op de sleutel met een collega te ouweheinen. Op St. Paul waren dat franse werkstudenten, op Pitcairn was het de enige sparks die daar jaren heeft gezeten, Tom Christian en die ook een keer aan boord kwam toen we er voor anker gingen. Krijgt een kuststation ineens een gezicht...

Terug naar de hoofdpagina